iulirx

s-a facut curat pe topic. rog ramineti ON-TOPIC !

de pe situl castrol : de pe situl mobil1 io am mers cu amindoua : nici o diferenta, sint la fel de bune. nu recomand sa le schimbati la 20.000 km cum zic ei, chiar daca mergi batrineste. io zic la maxim 15.000 si optim la 12.000. dupa cum se observa in limbajul auto sintetic inseamna obtinut TOT din petrol insa utilizind numai componenti superiori . total "pure" sintetic (adica nu provin din titei, ci sint molecule obtinute artificial) sint produse uleiurile pentru anumite cutii de viteze , in nici un caz pentru motoare cu ardere interna. nici n-ar fi posibil sa le utilizam pe acestea din urma deorece uleiul pur sintetic nu e compatibil cu uleiul de provenienta minerala si NU rezista la temperaturi mari.. ar trebui sa spalam motorul cu acetona inainte de a pune pur sintetic. noroc ca nu se fac pur sintetice pentru motoare.....n-o sa vedeti niciodata scris pe cutia uleiului "pure" sintetic ,ci full sintetic , ceea ce e cu totul altceva....

ma faceti sa dorm la geam...

Tabel Setari Manevrabilitate

Daca centrul de rotatie are o pozitie relativ bine determinata in regim static, nu acelasi lucru se poate afirma despre CR in regim dinamic, aceasta pozitie schimbandu-se atat in plan orizontal (in laterala), cat si in plan vertical (pe inaltime, intr-o masura mai redusa). Centrul de rotatie este unul dintre cele mai importante aspecte legate de analiza dinamica a vehiculelor, avand un rol foarte important in comportamentul si manevrabilitatea masinii. CR este punctul in care fortele sunt divizate in doua categorii: forte geometrice si forte elastice. Fortele geometrice nu genereaza un moment de ruliu, ci se transfera direct prin bratele suspensiei. Acestea sunt forte instantanee si sunt influentate de inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare. La celalalt pol se situeaza fortele elastice, consecinte directe ale momentului de ruliu, care este transmis prin intermediul arcurilor, amortizoarelor si barelor stabilizatoare. Fortele elastice sunt influentate de pozitia CR in raport cu aceea a CG. Acesta este mecanismul in care si suspensia are un aport. Cu toate acestea, ceea ce poate parea un concept simplu la prima vedere, devine mult mai complicat cand discutia se concentreaza pe localizarea centrului real de rotatie. Doua teorii importante sunt enuntate, prima bazata pe Cinematica (ramura a Fizicii care se ocupa cu studiul miscarilor), iar cea de-a doua bazata pe analiza fortelor mecanice care apar la nivelul masinii si ale componentelor acesteia. Pentru o suspensie a carei dispozitie este simetrica, cantitatea de transfer (geometric, respectiv elastic) de mase catre rotile din stanga sau din dreapta va fi aceeasi. In cazul in care CR migreaza catre una dintre roti, se poate afirma ca roata respectiva va primi un procent mai insemnat de transfer geometric de mase, in timp ce roata opusa va primi un procent mai redus. Compensarea acestor procente (stanga - dreapta) se face prin intermediul transferului elastic de mase. Cum s-a prezentat in figurile din textul de mai sus, pozitia CR nu influenteaza transferul de mase dinspre o roata spre cealalta, acesta fiind determinat strict de centrul de greutate. CR influenteaza momentul de ruliu si directia acestuia (orara sau antiorara). In Europa s-a dezvoltat teoria cinematica prin analiza fiecarei componente in parte. S-a ajuns la ideea conform careia o masina s-ar inclina chiar daca nu ar exista o forta care sa actioneze asupra ei. Cu toate acestea, acest mecanism nu se aplica si atunci cand masina este in viraj. Foarte multe forte interne si externe actioneaza asupra masinii. Tocmai de aceea metoda fortelor pare sa fie cea mai indicata. Dar aceasta metoda si rezultatele ei pot fi corecte numai in masura in care sunt satisfacute urmatoarele doua conditii: - prima conditie consta in folosirea unui model complet si corect al anvelopelor (lucru destul de greu de obtinut, intrucat producatorii de anvelope sunt reticienti la impartasirea acestui model, din motive lesne de inteles). Solicitarea laterala a anvelopei este componenta transversala (oy) a vectorului forta de la nivelul rotii si este folosita pentru determinarea centrului de rotatie prin metoda fortelor. Este foarte important ca pentru o valoare de incarcare verticala aplicata anvelopei sa fie generata o forta laterala corespunzatoare celei din realitate. Orice deviatie prezenta in model va influenta pozitia CR. - cea de-a doua conditie este aceea conform careia analiza fortelor nu poate fi realizata fara introducerea unor aspecte din Cinematica. Geometria suspensiei determina modul in care fortele care apar la nivelul masinii sunt transmise si, implicit, comportamentul masinii. CR al fortelor poate sa nu aiba nicio influenta asupra cantitatii de forte implicate, insa prin ruliul / rotirea masei suspendate in jurul acestui punct, CR cinematic isi va schimba pozitia. Cunoasterea CR a masinii este benefica atat din motive dinamice, cat si din motive aerodinamice. Arhimede a cerut sa i se dea un punct de sprijin si o parghie suficient de lunga pentru a muta Pamantul. El a inteles importanta Cinematicii in controlul fortelor. O viziune similara trebuie sa aiba in vedere si proiectantii masinilor sport / de curse atunci cand decid geometria suspensiilor. Fortele care actioneaza asupra masinii si felul in care ele sunt transmise sunt intr-o stransa legatura. Acum, revenind la intrebarea adresata de rex, precizam faptul ca nu suntem in masura sa trasam coordonate clare in legatura cu pozitia ideala a centrului de rotatie in raport cu cea a centrului de greutate, pentru ca aceste reglaje tin cont de foarte multe alte detalii ale masinii si de preferintele fiecarui conducator auto in parte. Completarile lui iulirx sunt corecte in masura in care ele sunt aplicabile unui anumit numar de modele de masini existente pe piata, de aceea nu pot fi considerate drept generale. In schimb, afirmatia lui iulirx in legatura cu diferentierea masinilor in functie de domeniul de folosire (curse de accelerare, drift, circuit etc.) este foarte corecta si importanta in orice context. Prezentam mai jos un un articol adaptat dupa cartea Dinamica unei Masini de Curse, de fratii Milliken publicata in anul 1995 in Statele Unite. Recomandarea noastra este parcurgerea textului de mai jos si considerarea sa drept un ghid si nu Biblie. Se spune ca “In teorie, teoria si practica sunt la fel. In practica, ele difera”, de aceea recomandam tuturor entuziastilor sa fie rezervati in ceea ce priveste un anumit setup aplicat masinii pana nu primesc confirmarea performantelor prin teste si / sau rezultate. Realizarea unei configuratii performante pentru o masina nu este un lucru simplu, de aceea acest proces implica imbinarea teoriei (recomandari, carti de specialitate etc.) cu aspecte practice (teste, masuratori etc.). Setupul sasiului masinii este o sarcina foarte dificila, care necesita foarte multe compromisuri pentru fiecare circuit si pentru fiecare pilot in parte, in functie de configuratie, abilitati si preferinte. Exista si cazuri in care nu este posibila realizarea unui setup optim intr-un interval scurt de timp, iar pilotul este presat sa intre in cursa cu acele deficiente de reglaj nerezolvate (un caz celebru este cel al lui Michael Schumacher, al carui monopost intra in contact cu circuitul de F1 la abordarea virajelor). Principalele obiective legate de setupul masinii sunt - Echilibrarea maselor de la nivelul rotilor (cornering balance) pentru inducerea unui comportament cat mai neutru la virare sub actiunea fortelor laterale maxime. - Compromis intre performantele de viraj si cele de tractiune / viteza ridicata. - Eliminarea problemelor de control si stabilitate raportate de pilot. Articole Principale pentru Reglajul Sasiului - Anvelopele - Incarcarile statice ale rotilor - Transferul / Distributia de Incarcari Laterale - Garda la sol si atitudinea sasiului vis-à-vis de ruliu / tangaj Articole Aditionale pentru Reglajul Sasiului - Fortele si Momentele generate de Aerodinamica - Franele - Transmisia - Amortizoarele - Interfata Pilot-Masina - Aspecte legate de proiectare (masinile de serie nu permit plaje de reglaj foarte ample sau nu permit deloc anumite reglaje) Articole Secundare pentru Reglajul Sasiului 1. Pozitia Centrului de greutate - CG 2. Pozitiile Centrelor de Rotatie - CR 3. Geometria anti-tangaj 4. Geometria Axei Directoare 5. Efectele unghiului de cadere 6. Virajul relativ datorat ruliului sau datorat modificarii garzii la sol 7. Diferentialul 8. Ecartamentul 9. Dimensiunile Jantelor si ale Anvelopelor 10. Arcurile 11. Rigiditatea la Ruliu Modificarea pozitiei Centrului de Greutate A. Franarea in linie dreapta va fi cu atat mai eficienta cu cat anvelopele vor avea incarcari mai uniforme. Pentru masinile echipate cu anvelope de dimensiuni egale, este de preferat ca locatia CG sa fie in jumatatea din spate a masinii. Pentru o pozitie a CG in jumatatea frontala a masinii, sunt recomandate anvelope mai late la partea din fata. Un centru de greutate dispus mai aproape de suprafata de rulare va reduce transferul de mase rezultant. B. Prin coborarea CG se va reduce transferul de mase (si se vor imbunatati performantele) la intrarea in viraj (sau viraj combinat cu franare). Anvelopa fata de la exteriorul virajului va fi cea mai incarcata. Cea mai indicata pozitionare a CG este din nou in jumatatea din spate a masinii pentru anvelope simetrice si se muta inspre partea frontala pe masura ce latimea rotilor din fata creste. C. Valoarea cea mai mare de acceleratie laterala (g) poate fi obtinuta cu o masina neutra. Pentru anvelope de marimi egale, acest setup se realizeaza cu dispunerea CG cat mai in centrul masinii. D. Pentru cele mai bune acceleratii la iesirea din viraj, trebuie evitata patinarea rotilor. Acest lucru implica o dispunere inspre partea din spate a CG pentru masinile cu tractiune pe puntea spate si un CG dispus inspre partea frontala pentru masinile cu punte motoare frontala. Masinile cu tractiune fata intra in conflict cu punctele A-C de mai sus; masinile cu tractiune fata care beneficiaza de putere sporita vor necesita dispunerea unui procent insemnat din incarcare inspre partea frontala (CG in jumatatea frontala); un procent acceptabil poate fi socotit cel de 60% - 70% (sau peste) din incarcare sa se sprijine pe partea frontala a masinii, acest procent fiind crescut odata cu cresterile de putere si modificarea raportului kg/CP. E. Centrul de Greutate trebuie sa fie dispus inspre rotile tractoare pentru a furniza tractiune imbunatatita. F. Stabilitatea masinii la viteze foarte mari implica subvirare pe plaja de acceleratii laterale reduse. Un CG dispus in partea frontala a punctului care dicteaza un comportament neutru genereaza un comportament de tip subvirator, dar stabil la viteze foarte mari. G. Viteza de raspuns la viraj (raspunsul tranzitoriu pentru comanda de directie) va fi mult imbunatatita in scenariul in care CG este dispus mai inspre partea frontala, pentru ca anvelopele directoare sunt cele frontale si acestea au cel mai insemnat rol in ceea ce priveste realizarea virajulului. H Eventuala supravirare generata de ridicarea pedalei de acceleratie (frana de motor) va fi redusa prin coborarea pozitiei CG. I. Franarea in viraj va duce la supravirare in cazul in care franele au un procent de distributie concentrat spre partea din spate si la subvirare in cazul in care rotile din fata beneficiaza de un aport insemnat de forta de franare. Prin coborarerea CG se va reduce transferul de mase rezultat la actionarea franei si va reduce timpul de tranzitie catre franare. J Suprafetele de rulare mai putin uniforme (cu denivelari) necesita o configuratie de tip subvirator - localizare frontala a CG. K. Setupul optim pentru suprafetele de rulare mai putin uniforme depinde intr-o masura foarte mare de stilul de pilotaj. Pentru pilotii care adopta o atitudine de pilotaj fara glisari / derapaje, este de dorit ca pozitia CG sa fie in partea frontala. Pentru toti ceilalti, este indicata o pozitionare cat mai centrala a CG. L. Prin dispunerea CG inspre partea frontala, se va creste forta necesara pentru realizarea virajelor la viteze mici (ex. parcare) sau in viraje, pentru ca va exista o forta laterala mai mare la nivelul anvelopei, deci un moment de forte mai mare asupra punctelor de pivotare. M. In cazul in care unei masini cu tractiune pe puntea fata ii va fi redusa garda la sol in scopul coborarii CG, unghiurile diverselor componente ale suspensiei vor fi modificate. Acest setup implica aparitia unor cupluri de forte diferite (de obicei mai mari) la nivelul butucului rotii si, prin urmare, pot fi resimtite socuri la nivelul volanului. Modificarea pozitiei Centrului de Rotatie A. Prin coborarea centrului de rotatie frontal sau prin ridicarea CR spate se va face ca partea din spate a masinii sa primeasca un cuplu de ruliu mai insemnat, aceasta parte se va si suprasatura mai devreme. Prin alegerea unei distributii de franare preponderent spate se poate creea un efect similar. B. La fel ca la punctul anterior, insa nu trebuie confundat cu distributia fortelor de franare. Pozitiile centrului de rotatie nu vor putea fi foarte usor de schimbat odata ce masina este deja construita, de aceea ele trebuie considerate in faza de proiectare sau intr-o posibila faza de readaptare. C. Pentru acceleratia imbunatatita pe etapa de iesire din viraj in cazul unei masini cu puntea motoare dispusa frontal, rotile din fata trebuie incarcate cat mai uniform. Acest fenomen se poate realiza in cazul in care partea din spate va prelua cat mai mult cuplu posibil, eventual atunci cand roata spate de la interiorul virajului se va ridica de la sol. Un centru de rotatie spate mai inalt decat cel de la partea frontala va face posibil acest scenariu. In cazul masinilor cu punte motoare spate, situatia este exact inversa. D. Pe etapa de intrare in viraj, inaltimile centrelor de rotatie (fata, spate) vor determina proportia in care fortele laterale se for transfera (geometric) prin intermediul bratelor suspensiei. Restul de incarcare laterala va fi transferata (elastic) catre arcuri, amortizoare si bare stabilizatoare. Prin ridicarea centrelor de rotatie (fata, spate), se poate induce un efect de tip anti-ruliu si se poate reduce ruliul masinii. Centre de rotatie prea inalte (dispuse deasupra centrului de greutate al masinii) pot genera forte de ridicare (partea laterala a masinii se ridica in cazul in care apar forte destabilizatoare, iar elementele de suspensie se comprima, desi caroseria se ridica); aceste scenarii sunt de nedorit. E. Supravirarea masinii drept efect al franei de motor dintr-un viraj poate fi redusa fie prin reducerea rezistentei la ruliu la partea din spate, fie prin cresterea rezistentei la ruliu pentru partea frontala. Reglajul se poate realiza fie prin coborararea centrului de rotatie spate, fie prin ridicarea celui frontal. Acest setup va imprima un comportament subvirator pronuntat, dat fiind faptul ca marea pondere a momentului de ruliu va fi preluata de partea frontala. F. Supravirarea masinii - ca efect al franarii intr-un viraj - este similara cu realizarea unei frane de motor in aceleasi conditii. Problema se regaseste in cazul masinilor care sunt echilibrate pentru un comportament neutru. In cazul masinilor cu punte motoare dispusa frontal, exista cerinte conflictuale in ceea ce priveste tractiunea pentru etapa de iesire din viraj, acestea necesitand o incarcare cat mai egala a rotilor din fata (centru de rotatie redus). G. Suprafetele de rulare cu denivelari sunt abordate corect atunci cand suspensia contribuie la asigurarea unui grad minim de deranjare asupra masinii. Centrele de rotatie foarte apropiate de suprafata de rulare confera miscari laterale reduse ale rotilor odata cu depasarea rotilor in sus si in jos si reduc efectul de tremurat al masinii. Pe viitor, ne propunem sa detaliem atat tipurile de suspensii disponibile pe piata masinilor sport, cat si metodele cinematice de localizare a centrelor de rotatie pentru fiecare caz in parte. -------------------- www.car-setup.com / info@car-setup.com discutie preluata de pe alt forum...necesara pentru orice impatimit....si nu numai....

Introducere Ce este centrul de rotatie? Centrul de rotatie (CR) al vehiculului este punctul teoretic (pe directie verticala, in raport cu suprafata de rulare) in jurul caruia vehiculul se va inclina / roti / balansa. Calculul pozitiei CR este relativ complex si poate fi imprecis in cazul masinilor echipate cu suspensii de tip multi-brat. Care este importanta CR si cum afecteaza pozitia sa manevrabilitatea vehiculului? Pozitia CR este foarte importanta pentru ca - in stransa legatura cu alte coordonate - va determina cat de mult si in ce fel vehiculul va tinde sa se incline in diverse scenarii. Inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare poate varia pe o plaja destul de larga, si pentru ca este un punct teoretic, pozitia sa poate fi atat sub nivelul suprafetei de rulare sau, la polul opus, deasupra de centrul de greutate. Relatia dintre CR si CG determina cuplul de ruliu al masinii. Experiment - se propune vizualizarea unei pendule inverse, in care punctul de pivot reprezinta CR si greutatea pendulei reprezinta CG. Imaginati-va diverse scenarii pentru aceeasi greutate / masa, dar cu lungimi diferite pentru masele / greutatile respective. In general, cu cat este mai joasa pozitia CR in raport cu pozitia CG, cu atat mai mult masina va prezenta un ruliu mai pronuntat la respectivul capat (fata sau spate) al masinii. Asadar, cu cat este mai jos CR, cu atat masina va fi mai predispusa ruliului. Notiunile de CR redus si CR crescut se refera exclusiv la distanta dintre CR si CG si nu la distanta dintre CR si suprafata de rulare. Cum influenteaza componentele si geometria suspensiei pozitia centrului / centrelor de rotatie? Desi este destul de complex calculul pozitiei CR pentru suspensiile multi-brat, un exemplu mai simplu este acela al suspensiilor de tip MacPherson, unde insusi piciorul amortizorului este unul dintre vectorii care intra in calculul unghiurilor care determina pozitia CR. De aceea, repozitionarea amortizoarelor (flanse superioare / inferioare reglabile) va schimba pozitia centrulului static de rotatie. Cu alte cuvinte, prin schimbarea unghiului de cadere, se afecteaza si centrul de rotatie. De asemenea, bratele mai lungi sau mai scurte vor modifica coordonatele CR. Efectele coborarii CR sau efectul unui CR subteran Unghiul dintre suprafata de rulare si bratul inferior face parte, de asemenea, din calculul suspensiilor MacPherson, suspensii cu care sunt echipate multe dintre masinile din zilele noastre. Reducerea excesiva a garzii la sol va modifica unghiul respectiv, acest setup va genera un ruliu mai pronuntat, in unele cazuri variatia fiind exponentiala, daca acel setup genereaza un CR Subteran (deloc recomandat din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei in deplasare). Vehiculele echipate cu suspensii MacPherson nu sunt cele mai recomandate pentru regim de curse, pentru ca unul dintre dezavantajele majore ale acestui setup este faptul ca furnizeaza un "centru de rotatie migrator", in special in jos (inspre / sub suprafata de rulare). Prin urmare, cu cat este redusa mai serios garda la sol sau cu cat roata se apropie mai tare de aripa, cu atat pozitia CR migreaza mai tare in jos (inspre suprafata de rulare), accentuand ruliul si, in acest fel, reducand si mai mult pozitia CR. Modificarile de la nivelul garzii la sol pentru partea din fata sau spate a masinii afecteaza panta axei de rotatie, concept fundamental in echilibrul dinamic al sasiului. Cu alte cuvinte, reducand excesiv garda la sol pentru rotile din fata in raport cu cele din spate (unul dintre cel mai des intalnite setupuri pentru acei entuziasti auto care tind sa echilibreze vizual spatiile dintre roti si aripi), se va modifica panta axei de rotatie si mai mult inspre suprafata de rulare la partea din fata, generand o serie de neajunsuri, chiar si in cazurile in care se schimba specificatiile arcurilor, barelor stabilizatoare etc. Ca fapt divers, anumite modele de Subaru Impreza (inclusiv WRX) nu reactioneaza deloc favorabil la reducerea garzii la sol, dimpotriva, ruliul creste drastic odata cu aceasta modificare. Suspensiile Bilstein In continuarea celor mentionate anterior, o sa analizam acest tip de suspensii si limitarile care se inregistreaza la instalarea lor pe masina. Bilstein, precum multe alte firme renumite de pe piata, incearca sa produca suspensii adaptate atent pentru fiecare tip de masina si urmaresc cu precadere performantele si mai putin aspectul. Partea asupra careia putem reflecta este pozitia centrului de rotatie sau a axei de rotatie a sasiului. Este usor de intuit faptul ca atunci cand masina patrunde intr-un viraj, forta centrifuga are efect asupra CG, iar CG va tinde sa impinga masina intotdeauna spre partea exterioara a curbei. CG se va invarti in jurul CR, intotdeauna spre partea exterioara a virajului (sens orar sau antiorar, in functie de viraj si de dispunerea celor doua puncte CR si CG). Diverse scenarii se regasesc in figura de mai jos. Se pot remarca modificarile de la nivelul arcurilor si se poate analiza transferul de mase in fiecare dintre cazuri. Notiunea de transfer de mase este foarte importanta si nu trebuie deloc neglijata. Revenind la Bilstein si la noul setup al masinii tale, Daemon, intuim ca acum este mai usor de inteles de ce partea frontala a masinii a ramas mai sus decat spatele, efectele unui centru de rotatie foarte apropiat de pamant sau chiar subteran sunt nedorite in cazul unei masini de strada. Centrul de rotatie redus se adopta strict la curse de accelerare pentru a dimininua transferul de mase si pentru a creste aderenta. Tocmai din acest motiv am recomandat acest setup drept optim strict pentru Drag Racing (unde virajele sunt infime, neglijabile) si am atentionat ca pentru strada sau circuit, este total nerecomandat. Pentru expozitii sau sesiuni foto, Bilstein nu sunt printre cei mai recomandati producatori, insa pentru manevrabilitate ridicata pe strada si circuit, sunt cu siguranta printre cele mai bune cateva firme la nivel mondial. Concluzii Un setup performant trebuie sa aiba in vedere toate subansamblele unei masini, inclusiv modul in care acestea interactioneaza in regim dinamic. Suspensiile sunt menite a imbunatati petele de contact ale anvelopelor si a diminua orice schimbare care s-ar putea solda cu reducerea suprafetelor de contact dintre anvelope si suprafata de rulare. Mai mult ruliu aduce cu sine modificari nedorite la nivelul geometriei directiei (a unghiului de cadere, in principal), deci, o pata de contact diminuata. Nu recomandam abateri foarte mari de la coordonatele impuse de producator (garda la sol, dimensiunea rotilor etc.), respectivele coordonate fiind bazate pe teste complexe realizate cu echipamente de ultima generatie dotate cu un numar mare de senzori. Bineinteles ca producatorii de masini de serie cauta sa scape cu lucruri mai putin costisitoare, pe de o parte, si sa confere un nivel suficient de confort si aspect pe de cealalta. Entuziastii auto sunt interesati, in principal, de performanta, deci, confortul este in mod sistematic trecut pe plan secund. am copiat de pe un alt forum. mi se pare excelenta prezentarea.

sau cutia plecata de pe locul ei, sau timoneria .... iese la deceleratii puternice din viteza ? (sau , cel putin , are un zgomot ascutit cind decelerezi brusc ?)

1. 5 femei bune (fara alcool) 2. 4 femei excelente (cu putin alcool) 3. 3 femei extraordinare. (cu alcool si viagra) in ordinea asta !in caz de urgenta il chem pe fii-miu. de fapt nu conteaza : mos craciun e fan bmw ! noi , cu volvo, ne adresam pestisorului cu "fa" ....

cu cit temperatura luminii e mai mica ai reflexie mai mare si penetrare mai mica, si invers. deci : noaptea pe ud , clar , e bine sa ai 4300K noaptea uscat , clar, e bine sa ai 6000 K. cu cit lumina urca in grade vezi mai bine culorile deschise, cu cit coboara vezi mai bine culorile inchise. contrastul tine de ochi, de cit poate el sa deceleze, nu de faruri. ideal ar fi sa ai halogen pe dreapta si xenon pe stinga. nu se poate si e sorcova ! in rezumat : esti tinar si ai vederea buna poti sa te duci cu temperatura sus, esti ca mine, nasol, treci la 4300K.... temperatura mare = vezi departe (daca focalizeaza bine) dar mai slab (viteza mai mare) - bun pentru noapte , uscat, marcaje, viteza mare temperatura mica = vezi mai bine , dar mai aproape. (viteza mai mica) - bun pentru noapte, ud, fara marcaje, viteza mica.

ca dracu ! in afara de masinile preparate, NICI O MASINA nu este dotata cu motor mai potent decit trebuie ! fii calm : volvo nu-ti da posibilitatea sa intreci masura. trust me !

e lene domnilor ! din lene se intimpla asta. adrian e si victima si infractor. dragos si nelu au dreptate. limba romana e mai presus de noi ! ps. scuze pentru faptul ca ma erijez in judecator. nu sint !

(ahhhh, de cind asteptam sa-mi ridice cineva mingia la fileu, multumesc !) cit m-am chinuit sa iau o masina cu torque-steer, si tu vrei sa nu aiba .... pot sa va spun ca rs-ul are mai putin torque-steer decit s60-ul. dar amindoua au din plin.... chestia e ca la s60 e mai mare, insa doar citeva secunde , la rs dureaza cam cit timp accelerezi si motorul e peste 3000 rpm, adica mereu.... sa mergi tare cu rs-ul e ca si cum ai incerca sa mergi drept cind tu esti beat mort....rs ul nu e o masina sigura daca faci ce-ti cere....(si imediat gindul meu s-a dus la femei, nu stiu de ce...probabil pentru ca le iubesc) sansele sa mergi drept inainte cind accelerezi tinind volanul fix pe directie sint egale cu sansele sa cada bila de la ase.... da' ,asa cum n-are rost sa pice bila, asa n-are rost sa mergi cu rs-ul fara sa lucrezi cu covrigul. asta nu e o masina de femei....e o bestie, o provocare. si nu e singura bestie de pe forum, intrebati de matrixx, tomita si vali.....fani bmw !

pai cum am putea sa-i dezvatam pe cei care fac greseala asta ? televizorul si mass-media sint "tatici". scoala si educatia, mai pe urma... daca asa s-au gindit (cu curu') guvernantii nostri : ca invatamintul, educatia, cercetarea,cultura nu merita bani.... avem ingineri - in general toti care au facut dupa 1990, sau urmeaza o institutie de invatamint universitar - bita, h-abarnisti, nici macar buni de muncitori calificati.... (nu va furati caciula : si pe acest forum sint ingineri care h-abar n-au sa scrie, ca sa fiu explicit) nici macar cei care VOR (maxim 2%) sa invete nu mai au de la cine, ca toti profesorii cer spaga si nu mai iau in consideratie eforturile studentului. dupa ce generatiile cu scoala (a mea si mai batrini) vor muri o sa fie " vai mama ei" de tara ! elitele, locomotiva intelectuala, pleaca sau mor in saracie. poporul vrea bani. o sa aiba bani de-nmormintare ! si ramin totusi adevarate cuvintele lui cioran (desi n-am nici cea mai vaga apropiere in gindire cu el) : " Întotdeauna suntem intransigenţi cu aceia pe care i-am decepţionat. "si "Nici nu ne închipuim ce mulţi sunt acei ce aşteaptă să-i dezlegăm de fericire.."

ar fi bine sa-ti zica pestisorul : tu nu vei mai muri, vei trai vesnic ? dupa primii 500-600 de ani, dupa ce ti-au murit citeva zeci de generatii de copii, prieteni, sotii , dupa ce experienta de viata te va pune in pozitia sa fii cu mult deasupra tuturor , dupa ce va dispare frica de moarte.... va veni disperarea ca nu mori. viata infinita in timp e mai rea ca moartea , sau numai asa mi se pare mie ? sa simti eternitatea , nu cumva e dureros ? cel putin, mort fiind, n-o simti..... cum ati reactiona daca vi s-ar spune data precisa in care veti muri, indiferent de cit de mult ar mai fi pina atunci.... ar fi bine sa ai tot ce iti doresti ? absolut tot ? ia zi nicule, l-am actualizat, sau l-am facut praf si p-asta ?

la noi, cind zici posta in engleza e internet, cind zici in romana e posta obisnuita....nu e corect , dar asta e.... doar n -o sa trimitem bani prin fax.....

ia faceti voi un calcul : cit v-ar trebui sa parcurgeti o distanta respectind cu strictete toate limitarile de viteza. dupa aia vedeti in cit timp o parcurgeti voi insiva. si dupa aia sa va predati la politie ! valabil pentru cei care se dau de ceasul mortii cu respectarea limitarilor de viteza ! daca tot tineti asa de mult la corectitudine, faceti-o ! stiu ca nu exista nici macar un sofer in romania care sa respecte limitarile de viteza (pe toate). asta e un lucru de notorietate....(vorba judecatorilor din constanta) legea ar trebui sa prevada pedepse in directa legatura cu viteza la care s-au produs accidentele si sa nu mai introduca limitari de viteza. daca esti in stare sa mergi in siguranta prin oras , in unele locuri , cu 150 , mergi. daca iti trebuie maxim 30 , mergi cu 30. in felul asta vor plati doar vinovatii de producerea de accidente, nu si cei care nu produc asa ceva. daca pedepsele vor fi bine gindite totul ar fi ok ! ia sa stii ca daca ai facut accident la 50 km /h platesti 200 lei amenda , iar pentru acelasi accident, identic, facut la 120 km/h faci 5 ani puscarie si-ti confisca masina + 20000 lei amenda, ti-ai mai permite sa mergi tare daca nu esti in stare ? asta este si motivul producerii de accidente din cauza vitezei : soferul a condus , nu peste limita de viteza prescrisa de lege, ci peste limita de viteza pe care EL n-o poate gestiona in siguranta ! ginditi-va doar la faptul ca in locuri identice sint limitari diferite, sau , chiar , nu sint limitari. germania vs elvetia : drumuri identice , fapte identice, pedepse diferite esential, sau chiar lipsa oricarei pedepse. mergi cu 250 pe autostrada in germania si totul e ok, mergi in aceleasi conditii in elvetia, faci puscarie, iti confisca masina, dai si 100.000 euro amenda. ceva e in neregula cu limitarile astea ! sa aveti in vedere ca sint mai putine accidente in germenia decit in elvetia. timpiti de genul : e limitare 50, io merg cu 50. ce daca coloana merge cu 70, n-au decit ! si uite-asa forteaza 100-200 de masini sa-l depaseasca si creaza suficiente premize de a face altii accident ! atita il duce capul....si , in cazul unui accident, el se considera nevinovat ! pentru ca n-a incalcat o lege proasta !

nicaieri in europa NU e permis detectorul de radar, cu exceptia romaniei si serbiei. cele mai periculoase tari dpdv al pedepselor si amenzilor pentru depasirea vitezei sint elvetia si finlanda, unde faci puscarie ,iti confisca masina si platesti amenzi de ordinul zecilor de mii de euro.....sau mai mult. elvetia si finlanda se mindresc cu 2 bugatti veyron confiscate , fiecare....plus o groaza de alte masini tari. in finlanda , daca ai firma in romania (esti patron sau actionar) si ai cifra de afaceri mare, poti plati si 50.000 euro sau mai mult pentru depasirea vitezei in localitate cu mai mult de 20 km/h. e jale maxima .....

LA MULTI ANI !

sa faca cumva motorul pe suporti acest zgomot ?

acu' trebe sa plec la arad si nu mai am timp, insa cind ma intorc am sa le configurez eu sa arate tot ce contin.

mai baieti, voi n-ati inteles : "dovada consta in : masina x contine .....tot ce contine + pret (SA FIE NEMTEASCA) volvo s60 d5 205 ps contine FIX aceleasi dotari + pret" deci astept....SA VAD TOATE DOTARILE , MOTORIZAREA , TOT..... si la una si la cealalta. considerati ca VOI veti cumpara una din cele doua masini. nu fiti superficiali ! fiti PRECISI ! IN AMANUNT ! nici marian , nici lik, nu au adus dovada, mai sapati ! o sticla de whisky cere munca ! cu linkuri si lene nu merge..... trebe sa postati CLAR : toate dotarile, tot, si la una si la cealalta !!!!

dau o sticla de whisky celui care imi aduce dovada concreta . hai sa va vad . dovada consta in : masina x contine .....tot ce contine + pret (SA FIE NEMTEASCA) volvo s60 d5 205 ps contine FIX aceleasi dotari + pret pretul nu poate depasi suma de 45.000 euro si nu poate fi mai mic de 35.000 euro. masina trebuie sa fie berlina de familie in 4 usi cu motorizare diesel, cutie manuala, si puteri apropiate. (nu veniti cu o masina de 170 cp ca e p-afara rau ) masinile, noi bine-nteles, trebuie configurate in aceeasi tara din europa (nu una intr-o tara si alta in alta tara) SUCCES !

daca vroiam " HEAD UP DISPLAY sau trapa solara sau chiar NIGHT VISION" imi luam masina care-mi oferea aceste lucruri . poate acea masina ar fi fost bmw, poate nu. sint sigur ca la nivelul acela de dotari sintem in afara clasei de care vorbeam. spune-mi bmw-ul care are in dotare asa ceva, toate dotarile, motorizare, pret,absolut tot, si-ti configurez eu o alta masina cu FIX aceleasi dotari la un pret mai mic. te eschivezi de la raspuns. gaseste masina intre 35-45 k euro , in aceeasi clasa cu s60 d5, care sa ofere mai mult la aceeasi bani . nu te mai arunca la peste 80k euro ca sa scapi ! astept dovada ta !

nu capitolul pret ma intereseaza. ma intereseaza ce cumpar la acelasi pret. si, la acelasi pret, mondeo e sub s60. iar e90 e sub volvo , iarasi, la acelasi pret ! adica : am 40.000 (+/- 20%) euro in buzunar si vreau o berlina de familie noua. ce sa cumpar ? ce marca imi ofera mai multe pentru acesti bani ? io spun ca la acesti bani cel mai mult ofera s60 d5. contrazice-ma daca ai cu ce ! nu e greu sa se inteleaga asta, nu ? ps. daca vreau altceva , nu berlina de familie, sau dispun de mai multi/mai putini bani atunci vorbim despre altceva.

poti spune de copilul tau ca nu e cel mai frumos, inteligent, cuminte,educat.... dar sa spui ca mai bine l-ar fi facut sotia cu altul ca iesiea mai bine.... vad aici oameni care nu realizeaza ce spun. un copil e al tau si il iubesti indiferent cit de inalt, cuminte sau frumos este. pe de alta parte , cind iti compari copilul cu alti copii, trebuie sa te bazezi pe lucruri concrete, in asa fel incit comparatia sa fie reala si sa duca la ceva bun. stiu ca toti avem tendinta sa ne laudam copiii , insa ,daca nu o facem bazati pe realitate, ne vom fura caciula singuri. sint o groaza de oameni care n-au mers in viata lor cu s60 nou, nici cu bmw nou, nici cu audi nou, si-si dau cu parerea absolut neoportun !