SEBASTIAN_RACINGCODE

Va asteptam cu cererile de oferta!

Pana in data de 15 Septembrie noi avem reduceri de preturi . Cei interesati sunt asteptati sa ne trimita cererile de oferta direct pe mail la office@racingcode.ro .

Va multumesc pentru sprijin si cuvitele frumoase, cat despre D3-ul lui Maverick nu pot decat sa spun ca-mi pare rau. Parerile clientilor sunt foarte importante pentru noi. Pentru cei care nu stiu, noi facem mai mult decat resoftari si teste dyno. Avem propriul ecu proiectat, executat si setat in casa: http://www.youtube.com/watch?v=k4Nbz_kNtBU . Pentru motoarele tehnologice turbo diesel de noua generatie, Caterpillar, producem controlere fiind adaptat un NBC de noua generatie. Pentru Chrysler si Dodge am upgradat vechea generatie de reparare a luminii de bord, s-a ajuns la ELD 5 care pleca mult la export fiind singura solutie care rezolva permanet, pe viata problema. https://www.facebook...92435974&type=3

Pentru cei interesati este momentul sa profite de promotia noastra intre 1-15 Aprilie.

EGR are un rol bine definit in functionarea motorului in special la sarcini mici. Sigur ca are mari neajunsuri si face admisia sa arate execrabil cu toate astea nu este recomandat sa il elimini fizic si din soft decat in cazul in care masina nu merge zi de zi ci participa doar la curse. La curse sarcinile mici sunt sacrificate, aproape nefolosite iar in acceleratie maxima oricum el sta doar inchis daca functioneaza corect. EGR aduce multe probleme si de obicei apar astfel de piese reproiectate chiar de producator astfel incat sa functioneze corect si sa fie fiabile. Umila mea parere este sa pastrati EGR functional si daca este o probema sa-l reparati, inlocuiti... iar periodic se recomanda curatare. DPF este o nenorocire, este bine de eliminat fizic si din soft in plus daca pastram catalizatorul la ITP noxele sunt sub control pastrand limitele normale admise.

Pot sa confirm cele spuse si intradevar Smartul functiona foarte bine si cu surplus considerabil de putere. De asemenea sunt deschis la discutii pe tema tuningului, desi de multe ori timpul imi este limitat. In ce priveste modificarea la turbo benzina lucrurile sunt mult mai complicate ca la diesel insa nimic imposibil. Politica firmei noastre este sa incurajam tuningul asa ca nu este obligatoriu sa facem noi lucrea de resoftare, putem inchiria dyno si sonde celor care doresc sa-si faca singuri modificarile pe care le doresc. Am afacut asta in repetate randuri cu pasionati, tuneri sau chiar specialisti externi cu zambetul pe buze. Avand un dyno si sondele necesare la dispozitie este mai uor sa directionezi modificarile pe drumul cel bun si sa urmaresti efectele obtinute.

Nu este vorba ca nu sunt lafel e vorba de valori atat de mari. Caii putere se obtin greu si costa mult. Spun mai mult decat ceea ce ai subliniat in prima ta fraza din postul anterior. Doua masini aparent identice cu serie de sasiu consecutive aceeasi marca, model, km parcursi testate nu scot aceeasi putere, masinile sunt diferite, iar asta ne face pe noi cei de la Racing Code sa fim diferiti de altii. Noi nu incarcam doua softuri identice pe masini identice, toate softurile sunt custom personalizate pe exemplar in parte, ajustate, facand corectile necesare, asta fiind unul din motivele pentru care am avut nevoie de dyno si alte scule specifice, motivul pentru care suntem putin mai scumpi decat altii in piata, doar asa consideram ca operatia de chiptuning nu dauneaza fiabilitatii. Eu aici nu sunt sa tin cursuri si sa rezolv oameni, noi lucram la masini pentru oameni sunt alti doctori atunci cand este cazul. Noi discutam cu masinile si le facem sa mearga bine, recunoastem ca avem un mare minus la marketing si comunicare, poate ca asta e problema noastra, doi ingineri care ... Fizica este una singura si aceeasi pentru toti din pacate nu avem derogari de la aceste legi. In ce priveste presiunea este vazuta simplist problema pentru ca interesant este cat oxigen introducem nu cat volum de gaz(aer) pompam, crescand presiunea crestem si temperatura iar randamendul este scazut.Formula asta e de baza PV=nRT . In teorie cat si in practica legile fizicii sunt aceleasi iar graficele date de producaor sunt foarte exacte din pacate si noi am vrea mai mult. In ce priveste masina lui Iurix este un bun exemplu de cum ne facem treaba, iar ca fapt divers turbina lui nu este utilizata mai mult de 85% in zona de cuplu, iar masina mergea foarte bine fara a avea valorile de varf pe care Iurix le credea, sunt ceva mai mici. Este mult mai importanta forma graficului si mentinerea puterii/cuplului pe un palier mult mai mare decat un varf. Varfurile sunt chiar cele care fac ravagii in zona fiabilitatii acolo totul se forteaza si masina nu inainteaza spectaculos cu varf pt ca in el masina sta f putin, ea fiind mereu in regim tranzitoriu. Mai am o intrebare pentru cei interesati . Exista masini turbo moderne care nu au senzor de presiune, iar cu toate astea in harti presiunea este definita si gestiunea motorului tine in permanenta cont de ea. Cu se poate sa urmaresti in parametrii ecu o presiune care fizic nu este citita cu un senzor specializat?

Cred ca ai o problema cu cititul si cu perceptia. Verifica ce e scris, cum este scris si reformuleaza.

Atunci cand in harta un baiat destept a scris mai mult decat citeste senzorul masina da voie turbinei sa ambaleze oricat. Nimeni nu mai limiteaza si atunci imaginatia poate sa curga. Electronica vede ultima valaore pe care o poate interpreta si da pt ea acolo comenzile stabilite dar daca presiunea urca de nebuna nu stie sa o controleze si sa o coreleze sau sa o limiteze de aceea corect un senzor de presiune se foloseste la max 80% din valoarea nominala. Accidental pot aparea varfuri, o geometrie care agata ... altceva si atunci electronica trebuie sa stie sa coreleze restul astfel incat motorul sa nu fie expus distrugerii si presiunea sa poata fi controlata si adusa in zona corecta, dictata de ecu.

Eu cred ca-mi rastalmacesti vorbele, de asemenea cunostintele iti sunt limitate si nu vreau polemica cu nimeni, daca ai chef de cearta incerca cu altcineva. Te ror sa consulti un grafic de turbo, dupa cum vorbesti se pare ca nu ai consultat in viata ta un grafic complet al unei turbine. Un turbo are o plaja de exploatare, o insula de eficienta unde este recoman dat. Daca depasesti prin presiune acea plaja ai sa masori un debit mai mic domneule "fizician" care invoci o stiinta fara sa o cunosti cu adevarat. Poate vrei sa te uiti la niste harti de turbo... aici ai una luata la intmplare: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger#performance-tab dar daca cauti pe acolo gaseti multe si de la un mare producator, lasati vrajeala si maculatura care umple ... De ce fac afiramtiile ... pentru ca nu tot ce zboara se mananca si nu tot ce se scrie pe net sau se afiseaza e adevarat sigur existand si astfel de motoare identice cu variatii de putere dictate de piata. Am sa cred totusi acele valori cand am sa le masor si daca ai un exemplu concret eu masor masina stock, apoi modificata si e pe cheltuiala mea daca valorile impuse de tine sunt reale, daca nu platesti dublu. Lasa ca am vazut si la Mercedes 200CDI si 220CDi care sunt lafel cand declara dupa modificare 205HP si ele de fapt ajung max 170-180hp, credeti-ma ca stiu mai bine decat multi dintre voi cum e cu vrajeala asta a tunerilor si daca eu sunt satul de ea ce sa mai spun de voi. In conditiile in care discutam de presiunea absoluta cat este presiunea atmosferica a mediului ambient, cumva un bar? Nu pot sa evit sa citesc semnatura ta si sa vad ca preferi un alt tuner, poate ca impreuna cu el pe topicul lui vrei sa deschizi un subiect elogiator si eu te retin.

Pana in prezent la nici un Volvo D3-D5 sau alt model nu au plesnit furtunele de intercooler ori intercoolerele imeiat dupa soft si nici clientii nu au reclamat asta, insa presiunile de 4 bari, chiar absolut vorbind nu sunt niciodata atinse de aceste masini. Setarile se fac decent si tin cont de hartle turbinelor, de insulele de eficienta, iar nici un turbo stock nu urca cu debitele la presiuni atat de mari, cand cresti presiunea atat de mult scazi debitul si aerul se supraincinge. Da am avut ocazia sa vedem aberatii scrise in softuri ale unor tuneri care din pacate aduc deservicii mari clientului si breslei tunerilor. Spre exemplu am vazut in soft valori scrise mai mari decat valoarea maxima pe care o poate citi senzorul de presiune care echipa motorul, iar in acest caz intr-un fapt fericit se sparge un furtun sau doar intercoolerul. Stie cinve sa estimeze care este efectul trecerii in soft a unor valori de presiune mai mari decat cele pe care ecu cu senzorul de presiune le poate interpreta? Sa spunem ca senzorul are limita superioara la 2.5bar absolut si in soft se scrie 1.6 bari.

Teoretic dar si practic cred ca ai sa observi o diferenta de consum, acesta scazand putin, insa marele castig este o mai corecta functionare a motorului.

Legal Racing organizeaza in data de 9 februarie , duminica o intrecere, demonstratie auto pe gheata si zapada in Bucuresti. Inscrierea este permisa oricui cu masina in clasele de amatori sau licentiati pentru piloti: https://www.facebook.com/events/206283816236112/?ref=5

Ai inteles perfect, asta am spus, mai exact Polestar exploateaza o mica zona de siguranta oferita de producator. Softurile Polstar ridica putin valorile ce permit o usoara crestere de putere care teoretic nu poate afecta in mod negativ fiabilitatea, luand in calcul si anumite abateri acceptate de producator la modele stock. Personal nu am investigat si nu cunosc legatura reala dintre Volvo si acest tuner de casa, dar este clar ca au o intelegere speciala atat timp cat totul se intampla doar in casa Volvo si se mentine garantia. In anumite tari si am sa dau un simplu exemplu Franta impozitele se platesc in functie de caii fiscali si daca depaseste maina o anumita putere sare intr-un alt prag de impozitare, de obicei mult mai mare asa ca multi producatori tin cont de acest aspect sau au propriile lor strategii de marketing.

In mod normal dureaza circa 3 ore daca nu si mai bine, totusi depinde de la un exemplar la altul. Referindu-ma la masini noi acestea au diferente intre ele lafel si in cazul celor rulate, nu sunt doua masini lafel. Pot obtine aceeasi putere, acelasi cuplu dar asta nu insemna ca sunt lafel sunt doar controlate electronic sa se opreasca tot acolo. Atunci cand am facut modificari la acest tip de motor sau la altele similare rezultatul a fost palpabil, consumul la o exploatare normala a scazut fata de cel obtinut cu softul stock. Aceasta scadere de consum nu este neaparat ceva urmarit de noi este mai degraba un efect secundar al bunei functionari. Opimizarea se vede aici si putin in mersul motorului, as putea spune ca parca merge mai uns si mai putin zgomotos in gol. Detaliile referitoare la pret le voi transmite in mesaj privat, desi nu este un secret, dar totusi poate ca sunt persoane deranjate de aspectele financiare pe forumuri. O lista gnenerala puteti vedea aici: http://www.racingcode.ro/wp-content/themes/racing_code/lista_preturi_chiptuning_rc.pdf

Se vede clar ca posesorii de Volvo sunt oameni deosebiti instruiti stiu ce vor si ce sa intrebe. Este o placere sa ai un astfel de dialog. @ mariusb - raspunsul meu concret in cazul tau nu exita, nu am avut masina ta si nu am putut testa ceea ce-mi spui. Tot ce pot sa fac este sa dau un raspuns teoretic si sa explic ce se intampla, realitatea ai sa o vezi. Aici e totul ca si ghicitul in palama, trecutul l-ai vazut, prezentul in vezi si viitorul ai sa il vezi. Ce pot sa-ti promit este ca: - putem sa iti facem un dual soft(nu costa in plus si de obicei la masinile cu electronica mai noua facem asta tot timpul) Dual soft = soft eco si soft power, masina functioneaza de la pornire atat timp cat este accelerata normal, progresiv si nu se fac retrogradari violente in ECO, cand se retrogradeaza rapid sau se accelereaza puternic in cateva milisecunde gestiunea electronica simte nevoia de putere, sau mai bine spus este invatata sa perceapa asa aceste manevre si trece in POWER. La revenirea la accelerare constanta sau la sarcina medie mica sare in ECO, revenirea lafel ca si trecerea sunt imperceptibile si soferul nu trebuie sa faca nici o manevra. - putem sa ne concentram pe zona de optimizare a acestui motor in parte si pe zona de eco foarte bine. - putem tine cont de doleantele clientului in masura in care masina permite pentru ca softul este custom se construieste conform doleantelor. @ Bogdan G foarte pertinenta si agreeabila replica ta. Polestar, oare cine nu a auzit de tunreul de casa al Volvo, fac treaba buna si sunt foarte aplicati, nimic de spus sunt foarte buni, probabil la acelasi nivel cu cei care construiesc softurile Volvo si aplica aceleasi principii. Polestar nu v-a reusi scaderea de consum niciodata si asta dintr-un motiv foarte simplu, in nici un caz din lipsa de pricepere. Lafel ca si Volvo ei fac softuri de serie, softuri generice care se incarca la orice model din seria respectiva, nu au optimizari si nu le pot face pentru ca ei nu au INDIVIDUL(masina, fiecare in parte), ei ofera o mica modifcare a gestiunii electronice ridica cu cca 15HP(estimativ) modificand anumite valori ale softului ce privesc cantitatea de motorina si presiunea de supraalimentare. Din pacate majoritatea tunerilor procedeaza asa agreseaza avansul de injectie, presiunea in turbo si debitul de motorina injectat. Polestar obtine mai putin decat alti tuneri care aplica aceasta metoda pentru ca sunt rationali si nu vor sa forteze mult limitele si sa strice ceva. Cu siguranta specialistii de la Polestar daca ar avea masina la ei si ar face un soft custom ar fi lafel ca si al nostru toti urmarind aceleasi limite de buna functionare. Racing Code are sun sigla scrisa o deviza, deviza de care ne tinem "Committed to Excellence" . In astfel de cazuri noi lucram asa: - copiem softul stock - facem o analiza - se fac corectii - se fac optimizari - se fac modificari de crestere a puterii - se scrie softul modificat - se testeaza si se verifica - se fac ajustari (daca e cazul) Sunt 4 operatii pe care la un soft trimit online nu le poti face. Avantajul nostru este ca pe langa scule, cunostinte, pregatire avem INDIVIDU(masina). As putea sa dezvolt foarte mult zona asta, dar e greu sa tot tastzi asta si risc sa plictisesc lumea, de retinut este ca noi vorbim de un soft custom, este maxim ce se poate face si singura varianta in care fiabilitatea nu se afecteaza in mod negativ. Facand corectii, optimizari motorul functioneaza mai echilibrat si se apropie de plansa de proiectare de ce a gandit proiectantul, functioneaza corect astfel ca putem sa crestem si valorile maxime in limite de siguranta. Nici o masina nu este indentica cu alta oricat de Volvo, Mercedes, BMW, Bentley este iar cateva marci de mare renume vand masinile cu personalizare totala dar foarte scump extrem de scump. Comercial pentru Volvo nu e rentabil sa puna la fiecare masina in parte (Dacia produce 1000 pe zi , Volvo probabil mai multe) un specialist care sa piarda cateva zeci de minute, ore sa o optimizeze si nu pentru ca nu stiu, doar ca nu e rentabil. Aceasta abordare nu permite o garantie foarte lunga si nici performante de consum sau puteri prea mari, chiar daca mecanica aparent duce mult mai mult. Noi asta facem stam pe fiecare in parte cat e cazul sa ajungem de la corectii de 10-24% la corectii de 0,05 - 3% apoi ii dam drumul la herghelie, iar de aici vine economia coloborata cu un amestec optimizat.

Buna seara, Parerea mea este ca reprezinta o optiune foarte interesanta. Nu va pot pune un grafic de la un model XC90 cu aceasta motorizare, dar va pune de la un S80 D5. Motorizare identica. Intelegand foarte bine la ceea ce va referiti, este clar ca trebuie sa discutam despre puterea la roata cea care de fapt impinge masina si creeaza dinamica. XC90 este o masina foarte robusta, eleganta, spatioasa dar foarte grea fapt care penalizeaza dinamica, iar daca mai adaugam si o remorca, rulota deja un chiptuning se impune. In mod cert putem sa imbunatatim dinamica si avem motive sa credem ca putem optimiza si consumul. Ceea ce putem prezenta pe fisa dyno se refera in mod cert la performanta, dinamica mai buna, dar cu o interpretare corecta, inteligenta putem intelege de ce am putea obtine un consum de carburant mai scazut. In primul rand scaderea de consum se datoreaza optimizarii softului, mai exact ajustarea lui perfecta pe masina in cauza, deoarece el stock este un soft genric fiind implentat la intregul lot de masini fabricate intre anumite numere de serie de sasiu. Graficul este foarte interesant si explicit. Se vede clar ca in zona de turatie joasa, zona in care se pune masina in mers 1500-2500rpm cuplul este in ascendenta atingand apogeul cu valori considerabil mai mari, se poate si mai mult dar noi nu urmarim sa scoatem totul dintr-un motor. Optimizam apoi crestem pana in limita de buna functionare la care fiabilitatea sa nu fie afectata in mod negativ, iar cel mai bun exemplu aici este colegul de forum cu S60 cu aceasta motorizare Iurix, functioneaza din plin de foarte multi km cu acest motor tunat corect de noi. In cazul cutiei automate softul nu este identic cu cel la o masina cu cutie de viteza mecanica, modul de ridicare a cuplului este altul pt protejarea transmisiei, fara socuri, fara suturi, urca tot pe acolo dar putin mai lent ... Tot din grafic se vede ca maximul obtinut la cca. 3900rpm in varianta stock acum se obtine de la 2500rpm, motiv pentru care retrogradarile la sarcina mare nu se mai impun, masina poate uraca mai putin turat, nu trebuiesc k-down -uri dese si aceasta cursivitate da confot si consum redus, iar cand se vrea maxim se poate elibera herghelia. Puterea maxima nu este un varf este un palier fapt care ofera dynamica deosebita si confort maxim la condus. Daca doriti o oferta de pret nu ezitati sa ne cereti asta si ar fi de preferat sa primim o copie dupa certif. de inmatric. pe mail, pentru acuratetea raspunsului.

Oricand cu mare placere!

Pretul modificarii variaza in functie de model si nivelul de modificari pe care motorul le are. Acum asa cum am spus, preturile sunt sub cele afisate pe site in lista de preturi pana in data de 28.01.14, cand se incehie promotia. Testarea dyno este optionala in cazul multor modele. Pentru modele care nu necesita sau nu se opteaza pentru testare dyno noi efectuam un test pe strada, aplicand o procedura de "invatare a softului" si teste de mers. Daca sunt ajustari impuse de sicope de functionare datorate softului acestea se rezolva, iar daca persista se incarca softul pe care masina il avea anterior interventiei si nu se percepe nici un ban. Daca disfunctiile persista si nu sunt din vina softului se percepe jumate din pretul stabilit, incacandu-se softul stoc dupa remedierea mecanica urmand sa incarcam din nou softul modificat si sa reluam testarea. Masinile nu pleca de la sediul nostru resoftate fara sa se plateasca. Este o modalitate de lucru anuntata, acceptata sau nu si pana la urma este normal sa fim platiti pentru munca prestata. In plus este si o masura de protectie intelectuala. Manopera de revenire la softul stock sau initial costa 50Euro, cu exceptia celor antituning la care manopera este ceva mai scumpa.

Imi pare rau ca nu am reusit sa vad mesajele voastre mai din timp, raspunsul ar fi venit imediat. Pe mine nu ma platesti, platesti firmei operatia care se presteaza. Operatia de repunere a softului stock este taxata in mod uzual cu 50Euro. Revenirea se face utilizand softul care a fost initial pe masina, noi salvam si pastram toate softurile, iar daca cineva are nevoie de un soft stock il putem accesa dintr-o baza de date internationala la care suntem afiliati. Pentru a evita discutiile in contradictoriu si a evita factorul uman, subiectiv, ne-am dotat firma cu scule performante. Noi stim sa ne facem treaba foarte bine si nu lasam noi sa plece masini care nu ne plac noua, chiar daca este o afacere a plecat din pasiune si ne respectam meseria. Noi recomandam utilizarea dynoului care vorbeste de la sine, dar nu putem obliga pe nimeni sa plateasca in plus, daca nu vrea. Iar ca sa fim cinstiti pana la cap, dyno nu este necesar la orice modificare, sunt masini la care nu se impune, iar unde se impune noi anuntam asta in mod expres.

ZIua de 20.01.2014 este plina din punct de vedere al programarilor.

La Multi Ani ! In Ianuarie superpromotie la softuri : https://www.facebook.com/events/691055464259749/

Craciun Fericit!!!

Surioarele suedeze incredibil de exacte , aproape de necrezut dupa atatia ani ... Cea de 200HP avea aproape 600000Km parcursi si a pierdut 4 cai, sau da acum cu 4 mai putin si masina arata excelent... De data asta nu a venit nici un Volvo dar speram ca data viitoare sa vina mai multe sau daca se strang cateva facem o zi speciala pentru Volvo.