lazvio

Salutare si multumiri la toti cei care au postat pe forum. In urma celor citite aici cat si pe alte forumuri am luat decizia de anulare a filtrului de particule de pe un Volvo V50 1,6d motor d4164t fabricat in 2009. Motive: - in urma diagnosticarii si vizitei in reprezentanta Volvo - mi s-a spus ca se apropie schimbarea DPF la 120k, completare aditiv, schimb ulei etc, pret 4.600 filtru; 800 aditiv, accesorii (garnituri, prezoane,coliere), manopera, diagnosticare cred ca se ducea la peste 1500 euro; - dignosticarea si regenerarea filtrului in reprezentanta in jur de 350 ron + drum 115 rom (motorina) regenerare care nu a tinut decat cca 500 Km dupa care s-a aprins martorul in bord si masina a in safe mode (nu se mai tureaza peste 2900 rot/min) anulare fizica: am facut-o singur in urma celor citite si consta din: - demontarea fiftrului - taierea unei "ferestre" in acesta cu flexul - golirea acestuia de fagurele din interior (se face foarte usor cu un ciocan ropercutor ptr. cei care au timp se poate face si manual cu un ciocan si dalta). Fagurele din interior este compus din 2 compartimente. Eu am luat decizia de a o anula complet pe cea inferioara; in cea superioara ( cu h=10 cm) am dat o gaura = cu diametrul tevii (cca 5 cm). - tevile pentru senzorii de presiune si temperatura le-am obturat - cei doi senzori i-am lasat cuplati in mufele lor; - sudura capacului se poate face electric; - montare filtrului (bidonului gol) pe masina anularea din soft: am apelat la un specialist cost 350 euro Dupa intreaga operatie observatii: - martorul in bord nu mai este aprins - motorul are putere nu mai am limitarea de turatie - carcasa goala a filtrului de particule nu se incalzeste atat de tare incat sa fie necesare izolarea acesteia (este motivul/frica pentru care am luat decizia da a nu renunta la partea superioara a fagurelui din interior si doar de a-l gauri) In prima faza sunt perfect multumit de toata operatia cost/beneficiu. Pentru ce se v-a intampla in viitor (dupa mai multe ore/km functionare) va tin la curent PS- inainte de aceasta operatie in urma verificarii in reprezentanta aveam si fault EGR. In prealabil de aceasta l-am curatat si acum vad ca nu imi mai da cod de eroare, banuiesc ca este OK dar imi voi da seama dupa mai multi Km parcursi.

Prima data salut pe toti cei care sustin forumul. Acum vin cu problema care ma doare: - presiune turbo scazuta - conform diagnozei dar si a modului de mers al motorului (putin balbait si cu demaraj slab). In principiu merge OK dar nu are vlaga. Mentionez ca are DPF off de 1 an si am facut cu ea astfel cca 16k km. In urma cu cca 3k km am schimbat EGR-ul . Acum intrebarile sunt: Care poate fi cauza? Si cum se poate remedia? Joi urmeaza sa merg la mecanic cu ea sa vedem ce "sobolani sunt pe reteaua de admisie". Imi fac sperante ca este doar ceva imbcsit dar totodata nu cred ca scap cu atat, iar preturile am vazut ca sunt cu 4 cifre la o turbina. Simptome: - mers usor balbait, motor zgomotos - uneori scoate fum alb - albastrui (in special cand e frig afara si motorul nu este inca la temperatura optima) motor: D4164T 1,6 d an 2009. Conform afisajului de la bord masina are 123k km dar tinand cont ca am fost nevoit sa fac DPF off la 106k km banuiesc ca are ceva in plus

Am avut ocazia sa merg cu S60-ul lui ttromeo2002 pe 1 martie 2014 e intradevar o "bestie" de masina. Pentru cei care cunosc puteti sa-i cereti si ce a facut pe partea de soft la masina acolo mi se pare mai interesant. Felicitari ttromeo2002 si salutari de la clubul din Botosani stii tu care.

Volvo e o masina care te tine in "'priza" in care ai urmatoarele optiuni: - te obisnuiesti -renunti -inebunesti Eu inca ma incapatanez sa ma obisnuiesc cu ea datorita forumului si incapatanarii pana acum am invatat despre: - anulare DPF - aviz celor care vor s-o faca "e o treaba de finete" vorba lui Bogdan, personal dupa experienta nu o recomand - curatare /inlocuire EGR - o treaba simpla dar super necesara. Motorul 1,6d merge o perioada bine si cu probleme la EGR dar vai de FAP - turbosuflanta - toti mecanici spun ca trebuie schimbata/reconditionata dar trebuie ca masina sa folosesca uleiul recomandat de producator sau in alte cazuri reparatii la accesorii turbinei ( electrovalva vacum - N75, curatare geometrie etc) - schimbare placute frana spate cu "streptis" - pentru presare piston etrier presare si rotire totodata, cele pe fata normal Acuma sa revin la titlul topicului o sa va dau simptomele: - masina in parametri sotia in parcare la market "masina nu mai porneste" motorul invarte dar nu porneste - el (adica eu) las-o acola ca ma gandesc eu eu ajung in parcare echipat cu toate sculele din garaj. - incarc filtrul de motorina cu ajutorul unei sticle de motorina si a unui furtun prin surubul de purjare/golire filtru, rezultat masina porneste la o doua cheie - ulterior fac urmatoarele verificari: -schimb filtru de motorina, nimic aceleasi simptome dupa 30 min stationare masina nu porneste, - constat ca sistemul de alimentare motorina se dezamorseaza - verific returul la injectoare si constat ca ies bule de aer pe fiecare Un alt simptom la relanti masina merge bine dar se aude un zgomot care nu este al ei, in treapta 2 cu 20-30 ora masina da suturi (problema de amestec) Acuma concluzia mea: - undeva circuitul de motorina nu este etans. Intrebari: 1. Cum pot verifica etanseetatea dintre filtru motorina si rezervor? 2. Etanseetate filtru de motorina si pompa de inalte (sau cum s-o chema pompa motorina) Inca ma incapatanez sa ma obisnuiesc dar fara REPREZENTANTA. Astept sugestii?

1,6 d. Porneste si inca bine chiar da sunt probleme cu: - DPF infundat - EGR defect - turbina cu coduri eroare (presiune joasa inalta) adica electrovalva control turbina defecta. Un motor sensibil la erori mici, dar si cu erori foarte mari totusi merge. - cu 3/4 chei porneste si daca are 1/2 benzina - la - 20 porneste foarte bine. - privitor la dezamorsoarea liniei de admisie e alta poveste nu porneste nici daca-l f... (amorsezi)

Acum. Pornind de ldeea ca principiile de functionare al motorului e simplu,( vezi principiul Otto) dar de cand a aprut ECU (era digitala) viata in loc sa fie mai facila a devenit mai dificila. Astfel nici-o erare ECU (creierul masini) dar totusi facand un test simplu astfel: culand returul la motorina pe fiecare injector la un "sistem" constand in furtune transparente si bidonase de colectare se constata vizual bule de aer pe fiecare furtun de retur (motorul functionand bineinteles). Orice novice mai mult decat atat mecanic spune: aer pe admisie (filtru, line pana la filtru etc). Cazul de fata a fost ca: Masina a fost alimentata cu benzina in loc de motorina, Dupa golirea rezervorului si alimentarea cu motorina totul a revenit in parametrii. Multumesc tuturor pentru sugestii. Cazul meu a fost ca s-a bagat in rezervor benzina in loc de motorina. Vorbind despre fenomenul alimentare cu benzina in loc de motorina pentru cei care nu au patit-o le pot spune urmatoarele simptome: - dupa oprire motorul nu v-a porni; - daca totusi porneste (AMESTEC MOTORINA/BENZINA -optim) - masina v-a merge sacadat in viteza 2-3 cu 40/50 ora (sacadat = suturi ca la Dacie cand nu alimenta bine sau cand era dat peste cap cuiul pontou) -daca observati ca scoate mult fum pe esapament sau chiar pe la motor e clar, - in plus zgomot suspect pe partea stanga (cred ca la pompa de inalte) -dar in principal mult fum (asta sa va de-a mult de gandit) Eu momentan pot spune ca am scapat ieftin (ma incurajez singur - viitorul o va spune) - (inca nu s-au dus injectoarele si nici mari defectiuni pe pompa) Privitor la "bule aer pe retur" am lasat-o asa. Dupa ce am golit rezervorul si am facut plinul cu motorina nu mai sunt probleme cu pornirea. Nu am testat-o privitor la "bule aer" din nou din premiza ca porneste "la sfert" . Dau vina pe acest fenomen astfel: amestecul motorina/benzina poate provaca acesta datorita compozitiei diferite etc.. Inca odata multumesc tuturor si sa nu vi se intample ca mie. "Atentie la alimentare" mai ales de la OMV unde nu scrie prea clar nici pe bon cu ce alimentezi (MAXX100 - daca nu are si D adica MAXX100D poate fi benzina etc.......)

Intradevar vinovatul era acea electrovalva N75. Am verificat az (dupa ce aseara am schimbat-o)i. Acum cand accelerez se misca tija care comanda geometria variabila. Inainte nu se misca deloc chiar daca o acceleram la 3500 si nici la accelerari bruste. Multumesc tuturor care m-au incurajat si mi-au dat sugestii/sfaturi.

Multumesc pentru sugestie horica85. Pompa de vacuum nu am dar voi apela la un mecanic azi. Azi a pornit (cu o cheie de contact mai lunga) dar de mers merge super prost: - face zgomot -scoate mult fum -si el mai rau "da in nas" mers super sacadat

Bine azi am schimbat N57-ul am forjat-o la maxim in panta si vad ca este OK. Dar raman la concluzia ca a fost geometria VNT-ului blocata datorita uleiului posibil necorespunzator.

Multumesc de sugestie Dan Untea. I-am dat blana in panta si vad ca nu mai face figuri. Acuma mai mult stau asa de test sa vad daca totusi uleiul a fost vinovatul. De schimbat stiu ca se face destul de usor numai ca acum ca e timpul nefavorabil (frig) mei cam lehamite sa ma bag sub masina. Prefer sa-l schimb singur a-si pierde mai mult timp in service. Dar oricum inca o data multumesc tuturor pentru sfaturi si incurajari. Va tin la curent cu evolutia acestui simptom.

Revin cu intarziere. Am comandat valva de comanda N75. Dar inca nu am schimbat-o si asta in urma faptului ca masina (turbina si-a revenit singura). Singurul lucru pe care l-am facut a fost ca am schimbat uleiul si filtrul de ulei si apoi urmatorii cca 1000 Km nu am forjat-o mai mult de 2400 - 2600 rot/min. Acum am mai facut i cca 500 Km cu ea (dupa invierea turbinii) si vad ca se comporta bine. (adica are "nerv" si nu imi mai baga limp mode).

Raspund cu intarziere. Miscarea tijei vizual se prezinta astfel: - cand cheia este in pozitia II tija este impinsa la maxim - cand motorul porneste aceasta revine la maxim in jos cum spune Bogdan mai sus - cand accelerez pana la 3000 rot/min tija ramane in aceeasi pozitie maxim jos (pozitia ei cand motorul este oprit) Acum am testat si cu motorul oprit miscarea tijei si am observat ca revenirea ei in pozitia jos este data de un arc sau resort. Dar oricum ea functioneaza lucru dovedit de pozitia II a chei din contact (miscarea acesteia spre maxim). Deci constat ca geometria variabila nu este blocata si "ciuperca" sau actuatorul VNT functioneaza. Zilele urmatoare voi schimba electrovalva N75 si o sa vad cum se comporta dupa.

Tija din observatiile vizuale sta nemiscata la relanti (adica ramane in aceiasi pozitie ca si atunci cand motorul este oprit) iar cand se accelereaza peste 2000 rot/min incepe sa se miste daca turatia motorului se diminueaza aceasta revine spre pozitia initiala. Nu a umblat nici un mecanic la ea (actuator turbina). Singurul mecanic care a umblat la masina in afara de mine (desi nu sunt mecanic) este unul care mi-a schimbat o saiba " antifoc" la un injector si aceasta in fata mea. Luni ajunge N75 dar nu o sa am timp sa-l schimb dar in zilele urmatoare ma strecor eu cumva in garaj si o voi face nu de alta dar mor de curiozitate.

Multumesc de raspuns Bogdan G. Deci incep cu ce este mai usor si ieftin schimbare electrovalva N75. La punctul 3 ce ai vrut sa spui ca nu de acolo este problema?

Datorita forumului am avansat in investigatie, Turbina nu este inca pentru schimbat asa ca i-ati gandul Collyn ca ti-o dau tie (glumesc vis-a-vis de ce spuneai mai sus). Acuma tot citind pe acest forum cat si la vecini (ford) constat ca ar trebui sa verific senzorul N75 (electo-valva comandata de ECU ce comanda la randul ei vacuumul de la valva control turbosuflanta VNT). L-am desfacut m-am uitat la el furtunul dintre el (N75) si turbosuflanta este OK. Aici sunt doua probleme cu care ma confrunt: 1. poate fi verificat electo-valva N75 alimentand-o la 12V cum scrie pe ea? 2. ea comanda un vacuum pe care il primeste de la un "furtun", de unde vine acest vacuum? Privitor la actuatorul de pe VNT am observat ca atunci cand accelerez axul acesteia se misca, deci concluzionez ca intr-un fel el functioneaza. Axul VNT-ului are joc dar din cele citite cred ca este normal. Am testat cu masina pe loc si am observat ca furtunele de la intercooler nu se intaresc super tare pana la 3000 rot/min, dupa aceasta turatie se intaresc cam tare. Acum circul cu masina dar am grija sa nu depasesc 2500 rot/min pentru prevenirea spargerii intercoolerului sau alta minune. Acum vin cu alta dilema de unde pot incepe pentru rezolvarea problemei? 1 schimbarea electrovalvei N75 (aceasta pentru utilizatorii interesati are codul 96.525.701.80) poate totusi are o intarziere de comanda si atunci se depaseste timpul cat turbina este in forta (presiune mai mare de 2.5 atm overboost) si atunci motorul intra in limp mode 2.. demontarea VNT - ului si verificarea/curatarea geometriei variabile 3. schimbarea actuatorului ce comanda geometria variabila fara demontarea turbinei privitor la acesta poate sa-mi dea cineva un cod. Am incercat sa-l comand dar mi s-a spus ca vine cu tot cu turbosuflanta (VNT)

In cazul schimbarii placutelor de frana pe spate la V50 nu este necesara nici o presa speciala se procedeaza astfel: - cu o cheie de 13 se desfac cele doua suruburi ce tin etrierul (in spatele discului de frana) - cu o surbelnita se scoate arcul din fata etrierului cel care tine "calaretul" - cu o sarma se leaga etrierul de telescop (partea de sus a acestuia) asta in cazul in care nu aveti un ajutor - pentru presarea pistonului etrierului se procedeaza astfel: cu un "spit" (patent cu varfuri ascutite) sau cu o cheie gen cea de la flex se roteste pistonul etrierului spre dreapta presare in acelasi timp pana ce acesta (pistonul) ajunge la capat. Rotirea la inceput v-a fi mai greoaie dar dupa 4-5 rotiri v-a merge mai usor. Sunt necesare cca 20 rotiri. Pistonul are pe capul acestuia doua "gauri" (intranduri) locul unde se introduce cheia speciala sau spitul (sistem la fel cu strangerea sau desfacerea piulitei de la flex pentru desfacerea discului). Aveti grija atunci cand efectuati aceasta operatie sa nu va scape spitul in garnitura de cauciuc ce protejeaza pistonul (in acest caz v-a trebui s-o schimbati pentru a preveni corodarea pistonului. - frana de mana (serviciu sa fie libera) cand se preseaza pistonul - dupa montarea noilor placute de frana este necesara tragerea-relansarea franei de serviciu de mai multe ori ( cca 20 ori) pentru ca aceasta sa se regleze - de asemenea cand se face operatia de schimbare a placutelor de frana desfaceti busonul de la bidonasul lichidului de frana (ce se afla sub capota) pentru ca in momentul presari pistonului sa nu se exercite presiune Sfat. Nu incercati sa fortati pistonul cu nici o presa pentru ca nu va merge impins inautrul etrierului mai mult riscati sa deterioarati furtunele de langa etrier sau mai rau sa spargeti linia de alimentare a etrierului (in ideea ca veti reusi sa faceti o presa asa puternica) daca nu chiar ruperea bratelor etrierului. Deci concluzie intai demontati etrierul nu incercati sa presati cu o surubelnita (ranga sau alte dipozitive) intre placuta de frana si disc ca nu veti reusi sub nici o forma. Privitor la ce se spune ca se poate presa cu o coada de ciocan sau alte instrumente asemenea (cheie franceza) luati-va gandul. La nunele masini merge (Dacie Renault Opel - am facut-o si eu) dar la Volvo V50 nu decat poate doar la modele vechi. Acuma ramane la aprecierea fiecaruiea cum procedeaza de exemplu daca pistonasul nu este prevazut in cap cu acele 2 "gauri" unde poate fi fixat spitul sau cheia probabil ca merge prin presare cu "coada ciocanului" Eu asa am procedat desi trebuie sa recunosc ca prima oara am improvizat o presa de am ajuns sa-i rup suruburile cat am strans iar pistonasul nu s-a miscat ioc. Succes in schimbarea placutelor de frana pe spate.

Da intai sa rezolv cu turbina. Intrebare Pot merge cu masina 500 km pan la Buc. cu softul original si cu tubul FAP golit?

Si cum putem rezolva cu softul? este un V50 model 2010 YV1MW76F2A2532923

Multumesc de raspuns Bogdan. Privitor la valva de control (actuator) o voi schimba dar cred ca necesita si o curatare a turbinei una din cauzele pentru care s-a dus cred ca sunt: - am circulat cu acea eroare a filtrului de particule ceea ce a dus la colmatarea geometriei variabile a turbinei si implicit actuatorul s-a fortat si posibil sa dus bobina din el sau ce mama naibi o mai fi continut. Acuma intrebare la montarea unei noi valve de comanda cum se poate aceasta regla? Pentru codul de eroare privin DPF-ul stie cineva unde gasesc un soft DPF OFF care sa fie OK?

Am folosit tot un Delphi mai actualizat si cu un operator mai experimentat si dat urmatoarele coduri: - 7700 - 2A50 - 2A20 si celelalte pentru turbosuflanta VNT care consider ca este mai bine sa fie tratate in topicul "turbosuflanta presiune scazuta" pe care dealtfel le-am si expus acolo: - 1507 - low pressure - 1517 - high pressure

Bogdan G. Intr-adevar se pare ca ai dreptate. Se pare ca problema vine de la valva de control turbina. Azi am procedat astfel: 1. am citit din nou codurile de eroare tot cu un Delphi si arata astfel: 1507 - presiune joasa 1517 - presiune inalta 2A20 - DPF 2A50 - DPF 7700 - comunicare ECU Curatare senzor de presiune de pe linia de admisie Dupa stergerea mesajelor de eroare am iesit cu masina in proba cu treapta a 4 -a in panta la cca 90 km/ora si cca 2200 rot/min - motorul a intrat in limp mode 2 Diagnosticare dupa intrare in limp mode: cod 1517 presiune inalta turbina. La accelerare pe loc furtunul de la intercooler se intareste foarte tare. Nu am observat ca tija de la valva de control VNT sa se miste. Acuma dupa mine ar fi doua cauze: - valva de control turbina nu primeste semnal de la senzorul N 75 - geometria variabila a turbinei blocata (posibil calamina)

Eroare de soft pe ECU sau ECM este apare cod U0301 - soft incompatibil. Privitor la celalalt ECM-2A40 (P2459) nu stiu ce sa zic, crezi ca ar trebui sa caut alt soft? Testerul cu care s-au vazut aceste coduri este un Delphi.

Acuma intrebare de leneș desi nu ar trebui sa fiu in postură. Nu stiu unde se afla valva de control turbina (cred ca este acel acuator despre care se tot vorbeste). Acuma sper sa nu fiu acuzat de plagiat dar nu ma pot abtine sa nu va dau urmatoarea prezentare de pe urmatorul link: http://vwforum.promotor.ro/topic/79405-verificarea-problemelor-de-turbosuflant/ VERIFICAREA PROBLEMELOR DE TURBOSUFLANTA Deşi turbosuflanta este una din componentele cele mai scumpe ale motorului, aceasta este de cele mai multe ori înlocuită ca fiind “piesa suspectată ca fiind defectă”. Dacă turbosuflanta este afectată sau este evident defectă, este adesea consecinţa unei alte defecţiuni mai puţin evidente ale motorului. În această situaţie, dacă se înlocuieşte turbosuflanta, problema este rezolvată superficial, iar o reparaţie repetată este inevitabilă. De cele mai multe ori defecţiuni ale elementelor periferice turbosuflantei sunt identificate şi înregistrate în memoria de defecte ale calculatorului de motor ca şi defecţiuni ale turbinei. pierderile de ulei- generalitati! Presiunea din carcasa turbinei şi din a compresorului este in general mai mare decât presiunea din corpul central. Prin urmare este imposibil din punct de vedere fizic să existe pierderi de ulei în condiţii normale de funcţionare. Astfel, pierderile de ulei se datorează aproape întotdeauna din doua motive: -Lagărele turbinei deteriorate si deci o pierdere totală a etanşeităţii. -Un raport necorespunzător dintre presiunea din compresor/turbină şi presiunea din corpul central. pierderi de ulei externe Pierderi pe la racordul de alimentare cu ulei sau pe la racordul de scurgere: Verificaţi dacă racordul defect este disponibil separat. În caz contrar trebuie înlocuit turbocompresorul. Alte pierderi de ulei externe Ulei din recuperatorul de gaze carter: Uleiul este introdus în tubulatura de admisie a aerului prin sistemul de ventilare a carterului. Pentru că tubulatura de aer nu este perfect etanşă, se pot produce scurgeri de ulei pe la racordurile tubulaturii care se acumulează la nivelul turbinei. Pierderi de ulei externe Ulei din recuperatorul de gaze carter: Uleiul este introdus în tubulatura de admisie a aerului prin sistemul de ventilare a carterului. Dacă garnitura de etanşare a racordului de refulare al compresorului este deteriorată (cuplaj Henn), pot apărea scurgeri de ulei provenite din sistemul de ventilare a carterului. Aceasta defecţiune poate conduce la reclamaţii referitoare la zgomot. Pierderi de ulei interne Lagăr turbină deteriorat: Dacă lagărele turbinei sunt deteriorate, segmenţii nu mai pot asigura etanşarea corespunzătoare a circuitului de ungere, iar uleiul este evacuat din circuitul de ungere al turbocompresorului, atât pe partea de turbină, cat si pe cea de compresor. observatie: Lagărele turbinei sunt hidrodinamice si se auto-stabilizează în timpul funcţionării. Astfel, este normală existenţa unui joc în regim staţionar. Atâta timp cât rotorul compresorului nu atinge carcasa acestuia, jocul este OK, respectiv lagărul nu este deteriorat! pierderi interne de ulei: Conductă de retur ulei obstrucţionată / colmatată: Dacă conducta de retur a uleiului este obstrucţionată sau colmatată, uleiul din corpul central nu se mai scurge corespunzător în carter. In corpul central se poate crea o suprapresiune, iar uleiul este împins în tubulatura de admisie/evacuare. Pierderi de ulei interne Nivel de ulei prea mare: Daca nivelul de ulei din motor este prea mare, uleiul din corpul turbinei nu se poate scurge corespunzător. In corpul central se poate crea o suprapresiune, iar uleiul este împins în tubulatura de admisie/evacuare. Pierderi de ulei interne, Sistem de ventilare a gazelor de carter defect: Dacă presiunea din carter este prea mare, uleiul din corpul turbinei nu se poate scurge corespunzător. In corpul central se poate crea o suprapresiune, iar uleiul este împins în tubulatura de admisie/evacuare. Pierderi de ulei interne Segmenţi piston uzaţi – cantitate sporită de gaze de carter: Dacă presiunea din carter este prea mare, uleiul din corpul turbinei nu se poate scurge corespunzător. In corpul central se poate crea o suprapresiune, iar uleiul este împins în tubulatura de admisie/evacuare. Lipsă de putere De obicei , se reclamă o problemă de putere când motorul intră în regim de avarie. Dacă în calculatorul de motor se înregistrează un defect referitor la turbocompresor (presiune prea mare sau prea mică), în urma procesului de diagnoză pot rezulta două cauze posibile: 1.Turbina este deteriorată sau îi sunt afectate funcţiile. În astfel de cazuri trebuie înlocuită. Mai mult, trebuie analizată pe cât posibil cauza defecţiunii, pentru că deteriorarea turbocompresorului poate fi consecinţa defectării unei alte componente ale motorului, care daca nu sunt identificate, poate conduce la reparaţii repetate. 2.Defecte ale componentelor periferice turbinei care pot influenţa presiunea de supra-alimentare. Motorul este readus în parametrii de funcţionare iniţiali fără să se înlocuiască turbina. Lipsă de putere – defecte specifice turbinei Lagăr defect: Daca lagărul este uzat, rotorul compresorului freacă în carcasa acestuia şi în consecinţă turaţia acestuia îi este încetinită. Acest lucru conduce de regula la micşorarea presiunii de supra-alimentare. Lipsă de putere – defecte specifice turbinei Compresor/turbină deteriorate de obiecte străine: Dacă un obiect străin deteriorează rotorul compresorului sau a turbinei, eficienţa acestuia este redusă, iar presiunea de supra-alimentare necesară nu este atinsă. Dacă acest lucru se întâmpla pe partea de turbina (evacuare), pa lângă rotor se mai deteriorează si vanele, ceea ce adesea duce la blocarea mecanismului de comandă. Lipsă de putere – defecte specifice turbinei Piuliţă de blocare desfăcută: Dacă piuliţa de blocare a tijei de comandă a vanelor este slabă, se modifică lungimea acesteia şi prin urmare şi cursa. Prin urmare vanele nu pot fi închise suficient de mult pentru a asigura presiunea de supra-alimentare corespunzătoare. Lipsă de putere – defecte specifice turbinei Depuneri pe elementele geometriei variabile: Problemele de combustie sau utilizarea combustibililor de proastă calitate pot duce la formarea unor depuneri severe de funingine pe elementele turbinei, blocând elementele geometriei variabile. Acelaşi lucru se poate întâmpla si dacă motorul consumă prea mult ulei. În urma arderii, aditivi de ulei se depun pe elementele turbinei cauzând blocarea vanelor. Lipsă de putere – defecte specifice turbinei Depuneri de ulei pe carcasa compresorului: Daca gazele de carter recirculate conţin prea mult ulei, în condiţii de temperatură ridicată, se pot forma depuneri de ulei pe carcasa compresorului. Diametrul difuzorului se reduce substanţial, lucru care poate afecta performanţele. O turbină afectată în acest fel, se poate identifica din exterior după crustă de ulei sau filmul de ulei carbonizat formate pe difuzorul de admisie al compresorului. Lipsă de putere furtun vacuum scos sau deteriorat: Dacă furtunul de vacuum a sărit sau este deteriorat, actuatorul (capsula vacuumatică) nu este alimentată cu vacuum iar mecanismul de reglare al turbinei nu funcţionează. Lipsă de putere – Periferice Electro-valvă comandă presiune supra-alimentare defectă: Dacă electro-valva de comandă N75 este defectă, turbina este acţionată eronat si prin urmare nu asigură presiunea de supraalimentare corespunzătoare. Lipsă de putere punct de masa corodat : Dacă acest punct de masă este corodat (sau este strâns necorespunzător), electro-valvă de comandă N75 nu este acţionată corespunzător, iar în memoria de defecte se înregistrează un defect referitor la acţionarea turbinei. Lipsă de putere – Periferice Neetanşeitate a tubulaturii de supraalimentare: Dacă un racord nu este etanş sau un furtun este deteriorat, presiunea de supraalimentare se pierde suficient pentru ca motorul să intre in mod de avarie. Alte simptome: supraturarea turbinei sau zgomot. Lipsă de putere supapa EGR defecta: Dacă supapă EGR nu se închide complet, se pierde o cantitate semnificativă de gaze de evacuare, şi în consecinţă energia cinetică a gazelor ce antrenează turbina este mai mică, iar presiunea de supraalimentare nu este atinsă. Lipsă de putere Tubulatură de aer blocată / filtru de aer colmatat: Un filtru de aer colmatat sau un furtun înfundat determină o lipsă de aer la intrarea în compresor, şi deci presiunea necesară nu poate fi atinsă. Această defecţiune are ca rezultat, aproape întotdeauna, deteriorarea severa a rotorului ca urmare a supra-turării. Lipsă de putere Cablajul traductorului de poziţie al mecanismului de comandă: În cazul în care cablajul traductorului de poziţie este deteriorat ( datorită frecării cu tubul de protecţie) calculatorul de motor primeşte informaţii eronate cu privire la poziţia geometriei variabile, iar comanda se realizează eronat sau se întrerupe comanda. Lipsa de putere Defecţiuni ale sistemului de injecţie: Dacă se micşorea avansul sau arderea este incompletă datorită injectoarelor deteriorate, energia cinetică a gazelor de evacuare care antrenează turbina scade, iar presiunea de supra-alimentare necesară nu este atinsă. Zgomote Problema de zgomot şi acustica autovehiculului sunt foarte complexe şi, prin urmare, vor fi introduse decât în a doua parte a ghidului de căutare a defectelor. Cu toate acestea, sunt recomandabile unele verificări înainte de a înlocui un turbocompresor care este, probabil, zgomotos. zgomote: Neetanşeităţi ale tubulaturii de admisie a compresorului Zgomotul normal, fluieratul specific de funcţionare al turbinei, va fi amplificat în funcţie de natura defecţiunii. Mai mult decât atât, admisia aerului nefiltrat poate determina contaminarea cu obiecte străine si eroziunea compresorului. Zgomote Neetanşeităţi ale tubulaturii de supra-alimentare sau a intercooler-ului: Generează un şuierat puternic sau un fluierat înalt care se amplifică cu creşterea turaţiei turbosuflantei / presiunii. Acest defect poate determina turbina să se supra-tureze! Zgomote Dezechilibru datorat contaminării cu obiecte străine : Datorită turaţie ridicate de lucru, rotorul compresorului se poate deteriora chiar si de la cele mai mici particule. Dacă rotorul turbinei se deteriorează, dezechilibru creat cauzează apariţia unui zgomot sincron, iar paletele deteriorate creează un zgomot pulsatoriu. zgomote si neetanseitati ale tubulaturii de evacuare: O pierdere de gaze la nivelul galeriei de evacuare sau a racordului de EGR, datorită unei garnituri defecte, determina apariţia unui zgomot foarte puternic de tip fluierat, care de cele mai multe ori este confundat cu un zgomotul de turbină. concluzii: Turbocompresorul este o componentă complexă a motorului şi, prin urmare, foarte sensibilă la perturbări ale întregului ansamblu. O turbină defectă este adesea consecinţa unei alte defecţiuni ale motorului. Nu este suficient să se înlocuiască doar turbocompresorul! Există o multitudine de componente care influenţează presiunea de supra-alimentare, nu doar turbocompresorul. P.S. sper sa foloseasca informatiile, iar daca exista probleme despre care am scris...urmariti diagnosticarea inainte sa cheltuiti banii pe piese!

Da stiu ce este pe linia EGR in 25 k am facut operatia asta de 2 ori si de fiecare data am gasit si eu "pamant". Linia EGR am curatat-o in urma cu cca 4000 km si EGR schimbat nu la ea ma gandesc eu acum ci incerc sa vad ce fac si cum pot fi testati (demontati) acei senzori din apropierea turbinei de pe linia de admisie.

Dinoco Da furtunele de la senzorul de presiune diferentiala au fost scoase de la inceput iar gaurile aferente acestora din FAP infundate, Acum ma gandesc sa le montez la loc desi logic nu vad ce influenta ar putea avea intrucat nici in interiorul FAP-ului nu cred ca exista o diferenta de presiune acesta fiind golit de "fagure".