Marian78

Salutare prieteni! M-am indragostit lulea de un S80 2.0T din 2004 varianta Summum. E in Germania ,cica are 125.000 km si am reusit sa o scot la 4500 Euro. Prima inmatriculare 9/2004 si cei de la parcul auto spun ca e euro 4. Din cunostintele mele in 2004 Volvo nu avea nici un motor euro 4 pe S80. Voi ce stiti??? Multumesc!

Salut Alex!Faina treaba cu bielele! Exista o mica problema . AFR-ul ala de 12.5 nu e ok! .Presupun ca e la motorul de 2.5. Pentru "bijuteria" de 2.3 rogu-te sa-l duci la maxim 11 daca vrei sa treci de 1 bar presiune in turbo. Eu am setat 10.5 la mine in soft (nu stiu in realitate cat o fi caci nu am ceas) si cu benzina de 95 motorul trage f. bine . Am incercat si mai jos dar afuma destul de serios toba finala.

Salut ! Frumoasa lucrare ! La ME7.0 constanta de injector trebuie micsorata cand se pun injectoare mai mari. Pentru motorul de 2.3 perechea 19T+injectoare verzi e perfecta cu setarile originale in soft.Eventual un pic scazuta constanta ( f. putin). Ma refer la ME7.0. Nu stiu cum e cu Motronic 4.4 dar e posibil sa fie la fel .

Aha.... Eu am M56L si cu limitare la 6250 (soft original) arata fix 95 pe ceas.

Merge ,merge! Ce cutie ai pus pe masina? M56L sau H? Pe mine ma omoara treapta a 2 a la demarajul 0-100km/h. Pana nu am dus limitarea RPM la 7000 nu am reusit sa prind suta doar cu 1 si 2. Iar dupa 6250 si 19T-ul gafaie.Scade destul de mult boost-ul. Mai trepideaza masina cand cuplezi ambreiajul? Eu am patit asa la un Citroen BX 1.9GTI si vinovata a fost placa de presiune.Stiu ca a ta e noua dar se mai intampla sa fie defecta din fabrica.Oricum acest fenomen apare doar de la volanta sau placa de presiune.

Eu am mers toata vara cu amestec 50/50 ulei floarea soarelui nefolosit/motorina cu un Opel Astra G 1.7 DTI 2002 si pot spune ca usor usor motorul a functionat din ce in ce mai bine. Relantiul care avea unele fluctuatii s-a stabilizat iar intre 1500-3000 rpm masina trage o idee mai bine.Avand in vedere ca Rudolf Diesel a inventat acest motor in 1892 cu intentia de a functiona cu o gama larga de combustibili si l-a prezentat in 1900 cand a folosit ulei de arahide nu vad de ce nu ar functiona fara probleme cu ulei de floarea soarelui. Toti punem in candela acest ulei si arde fara probleme cu "emisii" aproape neglijabile. Daca sunt probleme cu fitilul mai fumega, dar stim ca se rezolva cu o forfecuta.Eu asa am vazut la bunica. Exista o singura problema .Uleiul de FS este mai dens si arde un pic mai greu ca motorina (asta euro 5 care nu seamana mai deloc cu cea din anii 90).Aceeasi cantitate dezvolta o putere calorica mai mare si pentru a functiona corect si bine (mai bine de altfel) trebuie sa umblam un pic la soft. Adica sa modificam avansul injectiei. Eu asa am facut si diferenta s-a simtit imediat.Sigur a crescut puterea dezvoltata de motor si a scazut consumul.Nu este o treaba de amator! NU folositi ulei neincalzit pe motoarele common rail! Singura problema este pompa de inalta presiune ,care are tolerante limitate (conteaza foarte mult vascozitatea motorinei pentru a functiona corect). Din acest motiv odata cu aparitia acestui sistem de injectie motorina a devenit din ce in ce mai fluida. Ca o completare vreau sa spun ca masina mea cu injectie clasica (pompa de injectie rotativa si injectoare mecanice) a pornit iarna intotdeauna mai repede ca oricare alta masina din parcare dotata cu motor common rail folosind acelasi fel de motorina.

Fetita mea e superbine. Am invatat foarte multe din acest episod oribil din viata mea si o tin din "scurt" . De fiecare data cand o privesc imi dau seama cat de importanta este sanatatea si cat de mult merita sa investim in ea. Acum vad ca ai vopsit masina. E fain acest portocaliu! In legatura cu schimbatul cutiei sper ca stii de modificarea instalatiei electrice pentru eliminarea calculatorului (al cutiei automate)!

Buna treaba Alex! A mea sta prafuita in garaj si mor de ciuda ca mi-am cam pierdut interesul pentru ea .In special dupa ce am luat groapa aia si mi-am distrus roata dreapta fata. S-a deplasat un pic si oala amortizorului (vreo 3 mm de langa contraaripa) . Nu s-a schimbat tinuta de drum dar oful mai exista si acum in inimioara mea.Dupa ce termin de construit casuta parintilor si voi primi rasplata (cash ...... nu am cerut eu ..... vor ei sa-mi dea ceva drept multumire) o sa continui cu scumpa masinuta. Tu sa nu renunti niciodata ! Este o multumire si o stare care nu se compara cu nimic. Acea de a-ti implini visurile. BAFTA! PS: Sper din tot sufletu sa ne intalnim intr-o zi cu T5-urile noastre (a ta in devenire) la o liniuta (legala ) ,sa ne transpire palmele pe volan de emotie.

Alex , eu o sa-mi fac singur bara sa arate ca cea de R (poate mai bine) . Am mai facut diferite chestii (inclusiv eleronul de pe a mea ) din polistiren extrudat ,spuma ,fibra ,chit (toate modelate si lipite pe schelet de aluminiu) si am iesit destul de bine la pret. Cu putina imaginatie si munca se poate.Uite si eleronul:

Mare atentie la garnitura de chiuloasa! Sunt 2 variante. Pana in anul 2000 este o varianta (chiuloasa cu tacheti hidraulici) ,dupa 2000 alta . In prima imagine este cea de la chiuloasa cu tacheti hidraulici.Daca se monteaza aceasta pe motorul din 2001 (cu tacheti solizi) acesta fierbe.

Daca nu vrei mai mult de 270 Cp nu merita 19T-ul. Baga 1 bar in 16T si scoate maximul din ea (435 CFM ~ 830 Kg/h) si las-o asa . Eu am reusit cu 19T-ul un maxim de 1027 kg/h ( 285 g/s) la 5400 RPM si ~1.1 bar. Dupa calcule puterea ar fi peste 350Cp ( cantitatea de aer absorbita in g/s impartita la 0.8 )

Sigur este turbina care atat poate la 12 PSI .Poti incerca maxim 14 PSI dar mare grija la detonatii (numai de la ele se pot indoi bielele si nu de la boost).Boost-ul trebuie bine controlat deoarece la turatie mica unde nu ai suficienta benzina (AFR in jur de 14.7) un boost scapat de sub control poate saraci foarte tare amestecul si "boom"....detonatie ... ...adio motor .Din acest motiv iubesc ME7.0 -ul care este f. destept cand vine vorba de protectia motorului. Cred ca un AFR de 11 cu 14 PSI boost e in regula pentru raportul tau de compresie. Am o mica retinere in ce priveste rezistenta blocului motor intre cilindri. E adevarat ca T5-ul are diametrul de 81 la cilindri , cu 1 mm mai multa "carne" decat 2.5T-ul si duce lejer 20 PSI dar nu am vazut bloc de 2.5T cu probleme la cilindri.

La ce turatie ramane Q la 780kg/hr ? E posibil sa nu fie de la debitmetru. Cred ca atat poate turbina 16T cu flansa dreapta (6cm2) si downpipe-ul stock la 10-11 PSI boost. 780 kg/hr inseamna ~ 403 cfm si sunt 100% convins ca e de la turbina plafonarea. 16T-ul poate maxim 435 cfm (~840 kg/hr ....290 Cp) la un PR de 2.0.

ME7.0 este "target load based" . Daca te ajuta cu ceva uite hartile cele mai importante la mine. In harta "Desired AFR" axa x reprezinta pozitia pedalei de acceleratie. Valorile din "max specified load" pot fi transpuse in Boost in felul urmator: ex 190 .. 190x10+300=2200 mbar in valoare absoluta adica 1.2 bar limitare. AFR-ul l-am setat la 10.8 si asa trage cel mai bine masina. L-am avut si mai jos 10.5 si mai sus 11.5 . Poti seta boost-ul la maxim incepand cu 2700-3000 RPM fara probleme cu un AFR de max 12.5 fara probleme .Vezi ca 16T-ul plafoneaza peste 5000 la motoarele cu cilindree de 2500 si nu are rost sa o fortezi dar oricum duce fara probleme 0.8 bar. ME7.0 este "target load based" . Daca te ajuta cu ceva uite hartile cele mai importante la mine. In harta "Desired AFR" axa x reprezinta pozitia pedalei de acceleratie. Valorile din "max specified load" pot fi transpuse in Boost in felul urmator: ex 190 .. 190x10+300=2200 mbar in valoare absoluta adica 1.2 bar limitare. AFR-ul l-am setat la 10.8 si asa trage cel mai bine masina. L-am avut si mai jos 10.5 si mai sus 11.5 . Poti seta boost-ul la maxim incepand cu 2700-3000 RPM fara probleme cu un AFR de max 12.5 fara probleme .Vezi ca 16T-ul plafoneaza peste 5000 la motoarele cu cilindree de 2500 si nu are rost sa o fortezi dar oricum duce fara probleme 0.8 bar. Si un soft se S70R Si un soft se S70R Volvo S70R-2.3T-250HP-0261204612-357531.zip

Cu regulatorul este intradevar o problema dar se poate. Din acest motiv cea mai buna alegere sunt injectoarele mai mari cu setarile corespunzatoare in soft. Am VVT pe axul de la evacuare dar lucreaza doar cand motorul este rece si putin timp. Marea problema sunt testele care papa ceva benzina .Eu am facut vreo 50 variante de soft pana am ajuns la unul 99% multumitor.Pentru fiecare in parte am ars destula benzina. La fel am procedat si cu masina sotiei ,un Astra G 1.7DTI 75Cp pe care l-am facut sa mearga foarte bine cu amestec motorina-ulei de floarea soarelui in raport 1:1 .Uleiul arde un pic mai greu si a fost nevoie sa modific avansul la injectie pentru o ardere cat de cat completa. Si diferenta este foarte mare in felul cum trage masina. Din calcule si datele culese in teste cu OP-COM ar avea vreo 115 Cp. Asta se intampla cand incercam sa modificam un soft foarte echilibrat cum este cel de VOLVO. Incepem cu 2-3 harti si ajungem la 30 intr-un final dupa foarte mult studiu si teste. Eu am reusit sa definesc peste 200 de scalari si 150 de harti (dintre cele mai importante, ca ele sunt vreo 500) in 6 luni de munca sustinuta. Nu e usor si era sa ma procopsesc cu o pereche de ochelari. Alex tu stai linistit ca se face si alta este satisfactia cand o faci cu manuta ta. :hello2: Despre Motronic 4.4 nu prea am cunostinte (momentan) dar nu cred ca e mare filosofie. In principiu mare atentie la amestec sa nu fie sarac. In rest aer si benzina cat mai multa sa fie!

O ,o ,o ce-mi vad ochii .Cu permisiunea domnului Alex ma bag si eu. 1. WOT AFR in jur de 11 ,max 11.2 cu benzina CO95 .Chiar trage foarte bine. Stiu ca (teoretic) multi recomanda in jur de 12-12.5 dar pentru 250+Cp e mai safe asa. Subaru STI are din fabrica 10.5 si stiu ei de ce. 2. Ai nevoie de injectoarele albastre care teoretic baga 390 cm3/min la 3 bar .Ti le-as fi dat eu cu cea mai mare placere dar din pacate au ajuns la Daniel in Galati. Poti pune la tine un regulator de presiune setat la 4 bar cu injectoarele albe. 3. Parca ai esapament complet pe 70 ,mai putin downpipe-ul care de fapt este cel mai important.. Din testele mele cel mai bun esapament la masinutele astea la puteri de pana la 350 Cp cu turbina din seria TD04 (16-18-19T) ar fi in urmatoarea configuratie: Flansa inclinata la turbina (diametru 70 cm) - downpipe pe 70 cu catalizator (sau fara) de 100 celule metalic urmat de un traseu pe 63 cu 2 tobe (intermediara si finala) directe pentru atenuarea zgomotului . Se aude bestial si ai si un pic de backpressure (crucial pentru turbinele mici). 4. 780 kg/h inseamna 217 g/s adica ~ 270 Cp din calcule . Debitmetrul meu e calibrat in soft pana la 1150 kg/h (400 Cp). 5. Ma mai gandesc ..... a .... arunca cauciucurile de 225 si mergi pe maxim 215 . E o mica diferenta care crede-ma ca se simte . Stresezi degeaba ansamblul de tractiune cu surplusul de greutate. Ideal ar fi niste jante superusoare cu semislick-uri. In plus 225/45R17 pe masina asta sunt un pic cam mari si arata si rau sub aripa. Cel putin mie asa mi se par. Gandeste-te ca stock S70R vine cu 205/45R17. 6.

Confirm si eu spusele lui Sebastian Bogdane trebuie sa intelegi ca orice modificare a softului se face numai pe baza Flowmap-ului turbinei care este deja pe masina sau care va fi montata ulterior. Si intradevar exista zone pe aceasta harta in care daca vom creste presiunea foarte mult, turatia compresorului atinge valori la care aerul devine supraincalzit si datorita unor fenomene de natura fizica (pot detalia pe larg dar nu e cazul aici) debitul de aer chiar scade. Tuningul la motoarele diesel se face diferit fata de cele pe benzina. Daca la primul se umbla initial la cantitatea de motorina injectata (exista o limita impusa chiar de caracteristicile turbinei) si apoi se ajusteaza presiunea pentru un amestec optim la cel de-al doilea se creste gradul de incarcare (care de fapt se rezuma tot la presiunea turbinei) iar ECU va compensa automat amestecul. Mai trebuie mentionat faptul ca prin cresterea presiunii creste automat si temperatura aerului care ajunge in motor si se impune imbogatirea amestecului pentru a preveni detonatiile. Si pentru un tuning corect este indicat ca eficienta turbinei sa nu scada niciodata sub 70%. RESPECT!

Incerc sa-ti raspund eu (cred ca si tu stii aceste lucruri) iar Sebastian poate confirma daca am dreptate. "Mai putin corect" .... ADEVARAT.Pentru respectarea normelor EURO (3,4....etc) INCEPUTUL INJECTIEI la diesel este putin intarziat fata de valoarea optima. Scad emisiile si motorul este mai silentios dar creste consumul. Orice remapare facuta profesional optimizeaza OBLIGATORIU acest parametru in special la turatii joase(mai mult avans). Combustia devine mai eficienta ,motorul mai vioi si putin mai zgomotos iar consumul scade.Creste si emisia de NOx.Aceasta optimizare se face respectand cateva reguli: 1." Increase altitude advance timing.ALTITUDE or elevation changes air density more than any other factor.Less oxygen makes for a longer ignition event, and injection timing must therefore be advanced." Daca se doreste se poate umbla la aceasta corectie. 2. " Increase IAT retard timing.--IAT or intake air temperature is important because the temperature of the compressed cylinder greatly affects ignition delay, and speed of the ignition event. Warmer air speeds up fuel evaporation, reduces ignition delay and combustion duration, thus injection timing must be retarded." Idem ca si la 1 3. " Increase humidity advance timing.--HUMIDITY. This one is very frequently overlooked, and there is no ECU correction for it on any vehicle . Usually tuning is set with humidity at some average value. But the impact of humidity on ignition is not insignificant. Increased humidity has a pronounced ignition retarding affect, requiring some advance to compensate. When fuel is combined with “wet” air, the combustion event progresses at smooth rate, moderated by the water molecules that exist in gas form.It does in a real sense, slow and moderate combustion which can be a benefit to torque production. Hot dry air, void of this assist, will ignite sooner, burn faster, and with lesstotal torque in each stroke." 4. "Increasing boost retard timing.--BOOST and COMPRESSION RATIO affects ignition much like load does.Increasing them creates a more oxygen rich environment, and in most cases, a warmer,more reactive one. Faster ignition results, (creating ignition advance), which necessitates retard to fix it." 5. "Increase fuel temperature > retard timing.--FUEL TEMPERATURE affects its viscosity, injector atomization and evaporation rate.So fuel that is warmer has ignition that proceeds faster, requiring injection timing retard." 6. " Increase cetane > retard timing.--FUEL QUALITY normally refers to cetane rating. A science unto itself, a higher cetane rating results in a more consistent ignition delay and noise reduction.A higher cetane rating allows the tuner to retard timing slightly." "Consuma mai mult acum?" ....... Dupa cum am explicat mai sus ....DA. "Se uzeaza mai repede acum?" .......Nu cred. "E mai poluant acum?" ........... NU. Pe langa inceputul injectiei se mai optimizeaza si alti factori pentru un echilibru total.

Asteptand pe cineva am zis sa fac un filmulet .Azi , 26 grade afara ,benzina de 95 si multa chinuiala cu tinutul telefonului. Nu am reusit sa plec bine deloc ,am uitat sa dezactivez STC-ul iar cu a 3 a nici nu am mai accelerat violent (tineam telefonul si volanul cu aceeasi mana si masina era destul de instabila). Se poate mult mai bine . Cu benzina de 98 ,maxim 10 grade afara si cu STC dezactivat pot scoate 0-100 in 5s, Demarajul propriu-zis incepe la 1:32.

La tine softul trebuie lucrat foarte bine deoarece M4.3 nu are implementate atatea masuri de siguranta pentru motor cum are ME7.0. Si forta bruta poti obtine din 2L cu o turbina mare (cel putin un 19T) si bineinteles la turatie mai mare. Motorul de 2.3 are un arbore mult mai bine proiectat si dimensionat fata de cel de 2.0 (este mult mai masiv) si se poate face cuplu de jos. Este si normal avand in vedere ca T5-ul de 2.0 este o varianta mai potenta a celui de 180Cp (au acelasi motor.... difera doar turbina si injectoarele..... si softul bineinteles).Masina mea a fost initial omologata la RAR (in 2000 cand a fost inmatriculata) ca fiind varianta de 180Cp (B5204T5) si apoi trecuta T5 (B5204T3).Din acest motiv am ales sa trec la 2.3 deoarece acesta este un T5 "pur sange" cu reale posibilitati de ~400 Cp cu internele stock.

Inca un filmulet facut astazi . Acelasi telefon "nenorocit" caci inca nu am apucat sa-mi iau o camera foto-video mai rasarita,aceleasi probleme cu tinutul telefonului (eu fiind singur in masina caci sotia mea "face pe ea" cand vine vorba de probat masina la fiecare varianta de soft si prefera sa stea pe marginea drumului). Am reusit pana la urma sa exploatez la maxim 19T-ul (eficienta ~ 70% la 1.35bar cu un varf de 278 g/s (1001 kg/h) airflow la 5428 RPM ) .Dupa calcule e posibil o putere de ~ 340CP si cuplu de vreo 470-480 Nm incepand de la 2400 RPM.Masina trage fenomenal pentru aceasta putere (am incercat un 0-200km/h dar nu reusesc sa plec bine cu cauciucurile de iarna... astept cu nerabdare primavara). Am optimizat hartile de aprindere pentru benzina de 95 si cu ajutorul temperaturii scazute (IAT-ul nu a trecut de 5 grade) am reusit sa scot fum din ambreiaj (asta e .... neaparat upgrade next summer ).Aceeasi problema cu a 3 a.Nu am accelerat violent pentru ca sigur pierdeam aderenta si masina avea mari probleme cu mentinerea directiei.Ajungem si la mult visatul diferential Quaife. O sa le facem pe toate , sanatosi sa fim! Si filmuletul. Se vede si aude bine cu VLC player. Era sa uit . Consumul mediu pe 36 km....... 14.8 S70demaraj.ZIP

Ma bag si eu putin...am ceva cunostine in optimizarea si modificarea parametrilor unui soft auto. In urma cu vreo 3 ani cochetam cu ideea sa-mi modific softul la RACINGCODE .Am intrebat de pret ,cum se face,masuratori pe dyno ,etc.Toata "distractia" m-ar fi ajuns peste 500 euro cu tot cu deplasarea din IASI. Din aceasta cauza am tot amanat pana cand am zis " ce mare smecherie este si softul asta? " si fiind un autodidact convins m-am apucat de studiu.Vreo 6 luni am luat la rand aproape toate modulele din Bosch ME7 (vreo 1800 pagini) .M-a ajutat foarte mult si faptul ca am terminat liceul la profil informatica iar citirea si interpretarea unui algoritm era o placere pentru mine.Si uite asa m-am luminat.Am inteles pana la cel mai mic detaliu cum functioneaza acest sistem de management al motorului.Cum internetul este o "mare" de posibilitati am adunat foarte multe informatii despre modul cum se poate citi si scrie acest ECU si in special am gasit programele necesare cu care se poate modifica softul.Marele meu noroc a fost sa gasesc si un fisier demo complet care contine toate hartile si parametrii tipului meu de motor.Mi-am cumparat o interfata cu care am citit softul si m-am pus pe treaba.Am descoperit hartile principale necesare unui tuning corect si uite asa am "scos" prima varianta. Bineinteles ca nu a fost chiar perfecta dar au urmat altele (vreo 20 la numar) pana cand masinuta mea a functionat foarte bine.Nu a fost asa simplu cum am crezut initial deoarece aveam turbina,injectoarele si pompa de benzina mai potente decat originalele. DIN ACESTE MOTIVE cred ca pretul unui astfel de tuning se justifica din plin iar daca treaba este facuta de profesionisti cum sunt si cei de la RACINGCODE (am auzit foarte multe pareri de bine despre ei) putem conduce linistiti masinile noastre chiar si cu pedala de acceleratie la "fund". Vorbind despre consum treaba sta cam asa: Cuplul si puterea nu se pot creste decat cu un aport ridicat de combustibil.In aceeasi masura depind foarte mult de amestec ,adica de AFR (air fuel ratio). La ambele tipuri de motorizari (benzina si diesel) amestecul optim este aproximativ la fel (14.7:1 vs 14.6:1) dar pentru ca dieselul scoate fum la acest amestec majoritatea producatorilor de automobile se opresc in jurul valorii de 17-18:1(in sarcina caci la o incarcare usoara si in modul cruising amestecul poate fi si de 25:1) . Toate masinilor diesel tunate si care sunt foarte potente scot mult fum negru in sarcina din aceasta cauza. Dar consuma si mult in raport cu softul stock.Fumul negru la diesel depinde si de alti factori cum ar fi avansul si durata injectiei.Am vazut cateva softuri in care s-a modificat durata injectiei fara nici o schimbare la avans si in felul acesta o parte din motorina era irosita fara sa produca mai nimic in afara de fum.La benzinar ,in special cel supraalimentat este de preferat un amestec intre 11:1-12:1 in zonele de turatie in care apare o incarcare mai mare a motorului din motive de siguranta. Cantitatea suplimentara de benzina raceste cilindrii si previne detonatiile . Exista producatori auto (ex SUBARU) care duc AFR-ul si mai jos de 11:1.De aici rezulta si diferentele mari de consum cand folosim din plin cuplul si puterea masinii. Dupa o resoftare bine facuta consumul poate fi diminuat in conditiile in care masina este condusa linistit deoarece avem disponibil mai mult cuplu de la o turatie mai mica a motorului si nu mai sunt necesare accelerari prelungi si retrogradari ale treptelor de viteza.Acest lucru nu mai este valabil cand se conduce sportiv (majoritatea "resoftatilor" nu se pot abtine deoarece masina este mult mai vioaie) si consumul creste binisor. Acestea fiind spuse RECOMAND fara nici o ezitare un STAGE 1 facut profesional la motorul D5 de pe XC90. Va fi cu totul alta masina si condusa corespunzator poate trece mai rar pe la PECO. Pacat ca este automata (sau poate nu ,este doar parerea mea). BAFTA!

Am luat-o cu 103.000 prin august 2007 si acum am doar 128.000 .

Cu scumpa mea familie....... Iunie 2013.

Cu rusinea de rigoare spun ca am citit prima oara acest topic si sunt emotionat pana la lacrimi. Cuvinte frumoase scrise din toata inima, un suflet tanar,"rebel" ,un om care iubeste viata si tot ceea ce i s-a dat dealungul ei. FELICITARI! In acelasi timp regret enorm ca nu am reusit sa ajung la o intalnire cu membrii acestui forum.Sper la anul sa fiu si eu prezent printre voi.