Search the Community

Am un nume ciudat dar cred ca nickname-ul meu suna decent si ma bucur sa raspund la el. Lafel ca multi altii de aici sunt pasionat de masini si in mod particular de V O L V O . Una peste alta ca sa-mi hranesc egoul am luat un Volvo, mai modest dar cu pedigree... Maisna mea nu are poze inca, urmeaza sa-i fac. VOLVO 440 T (turbo benzina) Anul de fabricatie este 1995. Are ceva optiuni inclusiv AC, incalzire in scaune... Pe langa ce are are si o belea sau doua: - porneste la prima cheie dar dupa 3-4-5 secunde de dat la demaror, cam greoi dupa gustul meu as fi preferat un sfert - intre 3000/3800RPM cand e accelerata la maxim in trepte mari de viteza masina are un comportament ciudat dupa care se eleibereaza si functioneaza parca cu randamentul cel mai bun. Cand accelerez in acea zona se balbaie putin, parca se ineaca, sau intrerupe. Nu are nici o eroare la bord. Daca accelerez progresiv masina trece prin acea zona de turatie foarte bine. S-a mai intalnit cineva pana acum cu acest gen de defecte? Dupa ce o fac sa functioneze ca pe un ceas elvetian, pentru ca de acolo provine vreau sa o si tunez usor. Primul pas este facut nu mai are catalizator!

Ca şi motoarele pe benzină, motoarele diesel sunt supuse unor norme de depoluare foarte severe. Emisiile poluante ale acestor motoare sunt în principal următoarele: Oxidul de azot (NOx) Monoxidul de carbon(CO) Particulele solide. Mijloacele utilizate pentru gestionarea poluării sunt similare celor de la motoarele pe benzină, dar strategiile de comandă sunt diferite. Oxizii de azot (NOx) Oxizii de azot (NOx) sunt poluanţi care provin dintr-o ardere la temperatura ridicată. Această creştere de temperatură poate fi consecinţa mai multor fenomene: Un exces de aer Un reglaj de avans aproximativ O presiune de supraalimentare foarte importantă Un raport volumetric greşit. Două mijloace permit diminuarea conţinutului de NOx din gazele de eşapament: Calculatorul optimizează punctul de avans în funcţie de sarcină şi de regimul motor. Sistemul E.G.R. (Reciclarea Gazelor de Eşapament) coboară temperatura de ardere prin înlocuirea excedentului de oxigen cu gazele de eşapament (gaze inerte). Principiul de funcţionare al EGR-ului. E.G.R.-ul permite diminuarea emisiilor de NOx recirculând gazele de eşapament prin admisie pentru a scădea temperatura de ardere (gazele de eşapament iau locul oxigenului). Calculatorul pilotează o electrovană în mase secvenţiale. Cu cât vana este comandată mai mult, cu atât depresiunea creată de pompa cu vid se aplică vanei EGR şi o deschide. Cu cât vana se deschide, cu atât rata de recirculare este mai importantă. Gestionarea electronică permite obţinerea unei rate de recirculare variabilă care poate fi cartografiată în funcţie de mai mulţi parametri. În anumite cazuri, va fi posibilă buclarea sistemului controlând poziţia reală a vanei EGR. În cazul gestionării electronice a vanei E.G.R, anumite informaţii sunt esenţiale pentru calculator: Sarcina: Informează calculatorul de cererea de sarcină determinând comandarea E.G.R.-ului numai la sarcini joase şi interzice comanda vanei în deceleraţie (se evită emisiile de fum). Viteza vehiculului: Informează calculatorul despre viteza vehiculului pentru strategia E.G.R-ului; de exemplu dacă viteza vehiculului este nulă şi pedala acceleraţie ridicată sau viteza motorului la relanti, atunci E.G.R se va dezactiva; când viteza devine mai mare de 40km/h E.G.R. este din nou activată; aceasta pentru a evita ancrasarea supapelor. Regimul motor: La fel ca şi la informaţia viteză vehicul, utilă la strategia de comandă a vanei E.G.R.; în majoritatea cazurilor E.G.R.-ul nu mai este comandat peste 3000tr/min şi sub un regim de minim 800 tr/min pentru a evita calarea motorului. Temperaturile apei, aerului şi motorinei: Aceste informaţii servesc la strategia de comandă a E.G.R.-ului; de exemplu dacă temperatura apei de răcire este prea mică se limitează rata de gaz reciclat, altfel s-ar limita creşterea temperaturii motorului; în plus la rece există mai puţin NOx. Presiunea atmosferică: Informează asupra altitudinii pentru activarea vanei; cu creşterea altitudinii oxigenul se rarefiază, temperatura de ardere scade, deci nu mi este utilă comandarea vanei. Poziţia vanei: La vanele E.G.R. electrice, poziţia vanei este controlată printr-un captor de tip potenţiometru care este integrat în aceasta. Acesta informează calculatorul de poziţia exactă a vanei, calculatorul determinând deschiderea reală precum şi funcţionarea vanei. În caz de defectare a acestui captor vana nu mai poate fi comandată. Debitmetrul de aer: Este util la funcţionarea în buclă E.G.R. ( debitmetru aer) 1 - Calculatorul defineşte debitul de aer necesar bunei funcţionări a motorului. 2 - Calculatorul compară acest debit de aer necesar cu debitul de aer admis şi măsurat prin debitmetru. Se poate determina şi cantitatea de gaze de eşapament care poate fi reciclat fără să influenţeze performanţele motorului. 3 – Se controlează raportul de deschidere a vanei cu debitmetrul (dacă există prea mult gaz reciclat, debitul de aer consumat va scădea). Acestea fiind zise , sa vorbim si despre tipul de E.G.R. pe care il gasim pe VW LUPO ! Vana EGR cu comandă electrică. Electrovana EGR este comandată printr-un semnal secvenţial de către calculator care permite modularea deschiderii acesteia. Poziţia exactă este controlată printr-un potenţiometru integrat. Efecte negative in urma functionarii EGR-ului: Nu de putine ori, la curatirea galeriei de admisie a motoarelor diesel dotate cu EGR, se constata depuneri masive de funingine intarita pe peretii acesteia (in special la motoarele cu rulaj mai mare de 80000 km). Aceasta se datoreaza in special principiului de functionare al EGR-ului care introduce practic un procent de gaze de esapament nefiltrate in galeria de admisie. Unul din scopurile (efectele) secundare, relativ ascuns de producatori, pe langa rolul de reducere a poluarii este scaderea consumului de combustibil Insa in timp este diminuata totodata performanta motorului datorita depunerilor reziduale in galeria de admisie, mai ales la motoarele cu uzura mare a axului turbinei, care genereaza pierderi de ulei in sistemul de admisie. Acestea, datorita temperaturii relativ ridicate si in contact cu gazele de esapament se transforma intr-un strat de funingine solida care ingruneaza si altereaza admisia aerului in motor. Recomandari Pentru evitarea acestor inconveniente se recomanda curatirea periodica a circuitului de admisie turbo-intercooler-EGR-colector admisie cu solutii dedicate in acest sens. sau folosim acceleratia intre 1.000 si 3.000 rot /min. si E.G.R. -ul lucreaza fara sa mai existe posibilitatea ca el sa se murdareasca cu depuneri rezultate in urma arderii combustibilului , ori , sa se miste mai greu ori chiar sa ajungem la situatia in care sa se intepeneasca si sa nu mai lucreze.

Informatii , probleme , intrebari legate de DPF Salut, am si eu o nelamurire si sper sa ma poata ajuta cineva. Am masina de vreo 2 luni jumate (S60 2.0 D3) echipata cu filtru de particule. Intrebarea mea este daca e normal ca teava de esapament sa fie neagra pe interior, sa aiba funingine d-aia neagra in conditiile in care masina e doatata cu DPF. Ce e drept, nu e o funingine ca la un motor diesel fara DPF ci un strat foarte foarte fin de asemenea particule. Masina nu scoate fum in turatii mai mari, nu are pierderi de putere si nici nu apare vreun amrtor de eroare pe DPF la bord. Insa, m-ai uitat la mai multe masini echipate cu d3 si teava de pe finala e curata lacrima. Credeti ca e vreo problema? S-a mai intalnit cineva cu probleme de genul chiar si la alte masini? Ce e drept, masina o folosesc mai mult prin oras, ar putea conta?