Vreau sa-mi iau un Jimny

[contdezactivat 613]

L.E.

@Larahau:

Acum 3 ani am trecut cu un prieten prin subiectul vreau un jimny/samurai. Omul nu stia nimic tehnica, era pictor si ma lua cu el sa ne uitam la masini. Am avut avantajul ca la Sacele, langa Brasov, era cineva care vindea numai asa ceva si avea parc permanent de vreo 6-8 masini, numai samurai, jimny si inca vreo 2 modele.

Daca vrei un Suzuki care sa iti ofere si un confort cat de cat mergi pe jimny... e un pic mai din zilele noastre. Daca esti purist, ia un samurai.

Pentru si mai mult confort, poti lua in calcul un x90 , la asta tin minte ca am vazut geamuri si oglinzi electrice, abs, airbag, servo... etc. Plus ca arata si destul de interesant... retin ca era si 2wd si 4wd.

Un aspect care ar mai trebui urmarit la modelele astea este ca, cel putin cele "convertible" cu hardtop sau cu stofa, au incalzitor de habitaclu autonom, care mai ia si ala ceva combustibil; e pozitionat intre scaune. Fara incalzitorul asta functional, la iernile de la noi, cred ca faci un frig original... te dai jos din masina cu promoroaca pe mustati.

Edited 2 Nov 2012 by Adi2727

[larahau 76]

Pana la urma mi-am luat un Grand Vitara fabricatie 2007 inmatriculat in 2008.Am inteles ca sunt destul de fiabile si astea.Are motor de reno da cica-i bun.E dizelul de 1.9. Imi iasa consum de 7,7 combinat.Nu am facut inca consumul la plin sa vad daca minte calculatorul.Inca ici nu o cunosc prea bine, a fost o schimbare de moment...Ma lamuriti si pe mine?asta are diferential blocabil?adica sa traga toate rotile full time indiferent de situatie? Am mai citit eu cate ceva pe forumul suzuki dar e cam saracut asa...Are 4 pozitii: N, 4H, 4HLock si 4L Lock...M-i s-a spus ca atunci cind merg cu ea normal sa o tin pe 4H

[BogdanG 3,159]

Are diferential central blocabil, cand ramai blocat in noroi selectezi 4L Lock si cu asta basta .

Marele avantaj este ca poti face diagnoza la motor cu orice scula mai rasarita direct in meniul de Reno pt ca nu au schimbat protocolul de comunicatie.

Mare grija la DPF, este rezistent dar are probleme cu cele 3 sonde de temperatura iar mesaj in bord da mai rarutz .

[larahau 76]

Are diferential central blocabil, cand ramai blocat in noroi selectezi 4L Lock si cu asta basta .

Marele avantaj este ca poti face diagnoza la motor cu orice scula mai rasarita direct in meniul de Reno pt ca nu au schimbat protocolul de comunicatie.

Mare grija la DPF, este rezistent dar are probleme cu cele 3 sonde de temperatura iar mesaj in bord da mai rarutz .

si cum e cu diferentialul asta central ?adica daca la puntea fata are gheata la ambele roti o sa traga doar cele de pe gheata si puntea spate care e pe uscat nu va mai trage? sau trag toate 4 full time?

iar legat de tester da-mi te rog o recomandare unul bunicel ca sincer mi-as lua si dinasta.

Si cum stiu daca are DPF? - asta e ca la Volvo cu aditiv?

L.E. - Bogdane la motorul asta se poate inmulti herghelia?este remapabil (sper ca intelegi cuvantul) ?

Edited 28 Dec 2012 by larahau

[Vvolvo 798]

....."" N - neutral, the center differential is disconnected from the transmission. So when you tow it, the engine and tranny are inactive. Or if you're not towing, it can roll away on you.

4H - the center differential is a limited slip in this mode. The front and rear "axle" differentials are engaged. The GV doesn't have axles in that sense because the fully independent suspension requires the use of shorter shafts with constant velocity joints. The front and rear differentials are what's called "open", which means they are simple. These simple differentials are funny. On one hand, they have no ability to allow the different turn rates such as happens during cornering. On the other hand, if a wheel starts spinning, they put all their power into uselessly spinning the wheel lacking traction. This means that on pavement, cornering is impaired, while on slippery surfaces, they allow useless wheelspin.

A completely plain center differential, when engaged, will still allow the front, or the back, or two diagonally opposite wheels to spin when the traction difference/power differential reaches a certain point. And yes, that's pretty useless. At the same time, when on pavement, the system is so locked together that when cornering, the system will build up and release stress to the point where the vehicle does something that's aptly described as "crow hopping".

The GV's limited slip center differential locks the wheels together (up to a point) but at the same time allows for slippage for cornering. This is equivalent to an AWD setup. Limited slip differentials can be built to provide varying amounts of resistance to slippage. The "stiffer" they are, the more they resist wheelspin, but the more they resist the wheels turning at different rates. Sometimes, when backing up with the wheels at full lock, you may experience some lurching or clunking noises from the drivetrain. That's because of the stiffness of the limited slip differential. The stiffer the differential, the more stress you place on drivetrain components.

On the GV, traction control using the ABS and the brakes is used to detect and stop wheelspin, which makes up somewhat for the lack of lockable or limited slip differentials at the axles.

So what this means is that in 4H, the GV drives through all four wheels, and the slippable center differential allows being in 4wd on pavement because the slippage allows for cornering.

4H Lock. After explaining that, it's easier to understand 4H High. 4H High means the center differential is locked. This makes it more like an old fashioned simple system. On one hand, the front or rear wheels, or two diagonally opposite wheels theoretically can't spin. I use the word "theoretically" because of something I'll get to later. You shouldn't use this mode on bare dry pavement because you don't need it, and because it will stress the driveline components, cost mileage, and induce unwanted forces into cornering dynamics.

I would suggest NOT using this mode for slippery highway driving. The reason is that when you initiate a turn, even a slight one, a locked center differential will resist wheels turning at different speeds. It wants them all to be turning at the same rate. In a corner, this will cause one or more wheels to slip relative to the road surface. A wheel sliding even a tiny bit has a huge loss of the traction you need for cornering. In combination with the high center of gravity and stiffer suspensions, this is why you see so many SUV's in the ditch on the first slippery corner in sudden winter conditions. In this mode, they are actually worse than 2wd.

The tighter a limited slip differential anywhere on the vehicle is, the more it will tend to do this same thing. The one time I slid off the road with the GV, I believe this played a role. I was in 4H on a extremely slick road, going into a corner. I think one or more wheels started slipping, just from the stiffness of the center differential. The road was so slippery, the yaw forces were so low that the stability control system did not activate even after I steered more sharply into the corner. I should have applied the brakes, so I wouldn't have gone so far off, but I ran out of time to think about what to do.

This slippage is ok when "off roading" because you don't have the cornering forces trying to throw you into the ditch, and things happen more slowly.

4L Lock. The only difference here is that the center differential has two gears, and this engages the second of them. This gearing halves the speed in any given gear, so you can climb steeper hills, engine brake more slowly downhill, or creep through really rough stuff.

Notice that there's no 4L.

And drifting off topic a bit...

Now, I have been in a situation where I was in 4L Lock, climbing fairly steeply on a gravel road, with a diagonal ditch to cross. In fact, it's the one in my avatar picture. Though it's not apparent in the picture, the ditch was too deep to cross perpendicularly without hitting the bottom. So I had to go through the ditch more in line with the ditch, which meant doing an "s" turn to sort of go up the ditch as I crossed it. This resulted in two diagonally opposite wheels being unloaded, and given the power I needed to climb the hill, the GV came to a stop with the unloaded wheels spinning. I was kind of shocked by this, since this was exactly why I wanted a 4wd with traction control. The traction control was active, as evidenced by plenty of clacking noises from the spinning wheels.

I had to take the ditch at an angle closer to perpendicular to keep the weight more on all four wheels. This meant I had less clearance, but I made it without scraping. Obviously this was not a problem coming down the road, since you're not applying power.

I expect the traction control system is set to use the brakes only to a certain point for a couple of reasons. One is to prevent overheating the brakes, as you would in a sustained situation like this. The other is that the more aggressive the traction control system, the stronger the driveline components have to be. For instance, say you were on an extremely steep hill with only one wheel having traction. All the force to lift the vehicle's weight would have to go through that one wheel. This is why the people who build extreme off-road vehicles, with all differentials locked, break driveline components.

Any solution to this, such as dialing up the traction control, or making the front and/or rear differentials limited slip or lockable, would require strengthening the driveline....."""

sau mai detaliat pentru orice doresti pe acest forum http://www.suzuki-fo...ck-4l-lock.html Simplu

[larahau 76]

Da man sunt inscris pe forumul asta dar eu vroiam o explicatie in romaneste, ca la prost...intelegi?

[feraru3333 238]

<p>

Senior

• 
  
• Membru
  
• 
  

• Locatie Bucuresti
  
• Auto: V50 D5/D5244T13
  
• Fabricatie: 2008
  

Postat ACUM 22 de minereu

"" ..... N - neutru, diferentialul central este deconectat de la transmisie. Deci, atunci când remorca, motorul și Tranny sunt inactive. Sau, dacă nu ești de remorcare, se poate rostogoli pe tine. 4H - diferential central este o alunecare limitata în acest mod. Din față și din spate "axă" diferențele sunt angajate. GV nu are număr de axe, în acest sens, deoarece suspendarea complet independent necesită utilizarea de arbori mai scurte, cu articulații cu viteză constantă. Diferențialele față și spate sunt ceea ce se numește "deschise", ceea ce înseamnă că sunt simple. Aceste diferențe simple sunt amuzante. Pe de o parte, ei nu au nici capacitatea de a permite rate diferite, cum ar fi turn se întâmplă în timpul virajelor. Pe de altă parte, dacă o roată începe filare, au pus toată puterea lor în filare inutil roata lipsit de tracțiune. Acest lucru înseamnă că, pe trotuar, viraje este afectată, în timp ce pe suprafețe alunecoase, acestea permit roților inutil. Un diferential central complet neteda, angajate, vor permite în continuare față, spate sau, sau două roți diagonal opuse să se rotească atunci când diferența de tracțiune / diferential putere ajunge la un anumit punct. Si da, asta e destul de inutil. În același timp, atunci când pe trotuar, sistemul este atât de blocat împreună că atunci când viraje, sistemul va construi și eliberarea de stres la punctul în cazul în care vehiculul face ceva care este pe bună dreptate descris ca "cioara hopping". GV este limitat diferential central alunecare blochează roțile împreună (până la un punct), dar, în același timp permite alunecarea pentru viraje. Acest lucru este echivalent cu un setup AWD. Diferențialele cu alunecare limitată poate fi construit pentru a furniza cantitati variabile de rezistenta la alunecare. "Rigida" ei sunt, mai rezista roților, dar mai mult ei rezista la roțile de cotitură la rate diferite. Uneori, atunci când backup cu roțile de la blocare complet, este posibil să aveți unele lurching sau clunking zgomote de la trenul de rulare. Asta e din cauza rigidității diferential cu alunecare limitata. Acerbă diferențial, stres mai mult loc pe componente trenul de rulare.Pe GV, de control al tracțiunii folosind ABS si franele este folosit pentru a detecta și a opri roților, care constituie oarecum pentru lipsa diferențelor de alunecare incuiere sau limitată la axe . Deci, ce înseamnă acest lucru este faptul că, în 4H, unitățile GV, prin toate cele patru roți, și diferențiale centrul slippable permite fiind în 4wd pe trotuar, deoarece alunecarea permite viraje. Lock 4H.După ce a explicat că, este mai ușor de înțeles de înaltă 4H. 4H mare înseamnă diferentialul central este blocat. Acest lucru face mai mult ca un sistem simplu de modă veche. Pe de o parte, roțile din față sau din spate, sau două roți diagonal opuse, teoretic, nu se poate roti. Eu folosesc cuvantul "teoretic", pentru ca de ceva voi ajunge la mai târziu. Tu nu trebuie să utilizeze acest mod pe trotuar uscat gol pentru ca nu ai nevoie de ea, și pentru că va sublinia componente lanț cinematic, kilometraj costuri, și induce forțe nedorite în viraje dinamica. Aș sugera NU utilizați acest mod pentru autostrada alunecos . Motivul este că, atunci când inițiază un viraj, chiar și o ușoară unul, un diferential central blocat roțile de cotitură va rezista la viteze diferite. Ea vrea ca ei toți să fie de cotitură în același ritm. Într-un colț, acest lucru va provoca unul sau mai multe roți să se strecoare în raport cu suprafața drumului. O roată de alunecare chiar si un pic are o pierdere foarte mare de tracțiune care aveți nevoie pentru viraje. În combinație cu centrul de greutate înalt și suspensii rigide, acesta este motivul pentru care vedeți atât de multe SUV-uri în șanț pe colt alunecos primul în condiții de iarnă bruște. În acest mod, ele sunt de fapt mai rău decât 2WD. strâns un diferential cu alunecare limitata oriunde pe vehiculul este, mai mult se va tinde să facă același lucru. Moment dat am alunecat pe drum cu GV, cred că asta a jucat un rol. Am fost într-4H pe un drum extrem de alunecos, merge într-un colț. Cred că una sau mai multe roți a început alunecare, doar de la rigiditatea diferentialul central. Drumul era atât de alunecos, forțele pivotare au fost atât de scăzute încât sistemul de control al stabilității nu activa chiar si dupa ce am condus mai puternic într-un colț. Ar fi trebuit să aplice frânelor, așa că nu ar fi mers atât de departe, dar am mai avut timp să se gândească ce să facă. Această alunecare este ok atunci când "off road", pentru că nu ai încercat forțele viraje să te arunce în groapă, și lucrurile se intampla mai incet. Lock 4L. Singura diferență este că diferențialul central are două viteze, iar acest lucru se angajează două dintre ele. Aceasta jumatati angrenaje de viteză în orice treapta de viteză, astfel încât să puteți urca dealuri abrupte, frînă de motor mai încet la vale, sau fluajul prin lucruri cu adevărat dur. Observați că nu există nici o 4L. au plutit în derivă off topic un pic ... Acum, am fost într-o situație în care am fost în Lock 4L, alpinism destul de abrupt pe un drum cu pietriș, cu un șanț diagonală să treacă. De fapt, e cea din poza avatarul meu. Deși nu este evident în imagine, șanțul era prea adânc pentru a traversa perpendicular fără a lovit în partea de jos. Așa că a trebuit să treacă prin șanț mai, în conformitate cu șanț, care însemna a face un "s" pentru a sorta rândul său, a merge în sus șanț ca l-am trecut. Acest lucru a dus la două roți diagonal opuse a fi descărcate, și având în vedere puterea de care aveam nevoie pentru a urca dealul, GV a ajuns la o oprire, cu roțile descărcate filare. Am fost un fel de șocat de acest lucru, deoarece aceasta a fost exact ceea ce am vrut un 4WD, cu control al tractiunii. Controlul tractiunii a fost activ, după cum reiese de o multime de clacking zgomote de roți filare. A trebuit să iau șanț la un unghi mai aproape de perpendicular de a păstra greutatea mai mult pe toate cele patru roți. Acest lucru a însemnat am avut clearance-ul mai putin, dar l-am făcut fără răzuire. Evident, acest lucru nu a fost o problemă care vine pe drum, din moment ce nu aplici putere. Mă aștept ca sistemul de control al tracțiunii este setat să utilizeze frânele doar la un anumit punct pentru un cuplu de motive. Una este de a preveni supraîncălzirea frânelor, cum ar fi într-o situație ca asta sustinuta. Celălalt este că mai agresive de control al sistemului de tracțiune, mai puternică componentele transmisia trebuie să fie. De exemplu, să presupunem că au fost pe un deal abrupt, cu extrem de o singură roată de tracțiune cu. Toate forta pentru a ridica greutatea vehiculului ar trebui să treacă prin faptul că roata unul. Acesta este motivul pentru care oamenii care construiesc extreme vehicule off-road, cu toate diferentiale blocate, rupe componente transmisia. Orice solutie la aceasta, cum ar fi dial-up de control al tractiunii, sau de a face față și / sau diferențele de spate cu alunecare limitată sau blocabil, ar solicită consolidarea lanț cinematic "" ..... "

gggggggooooooooooooooooooooogggggggggggggggggglllllllllllllllllllllllllleeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[larahau 76]

Fratilor nu m-ati inteles...in fine. d-al in masa de Google ca am auzit si eu de el.

Las ca intre timp mi-a expicat cineva care si stie ce vorbeste (eu la asta ma refeream) ca sa dau search/copy/paste si sa folosesc translate stiu si eu.

[iulirx 614]

Are 2 pinioane de atac High (H) si Low (L)

Are difrential central blocabil, adica poti duce puterea 50%-50% punte fata -spate. Daca e si lock (adica blocat) atunci blochezi si diferentialele spate si fata ceea ce inseamna ca blochezi diferentialele si spate si fata , adica TOATE CELE 4 ROTI SE VOR INVIRTI DE NEBUNE.

Nu poti merge pe 4L lock decit cu maxim 20-30 km/ora si nu poti lua curbe decit greu, foarte greu. L se foloseste la coboriri abrubte si la iesire din nisip. H se foloseste la namol si zapada si pietris si apa (vaduri)

Mai poti folosi L doar daca tragi ceva foarte greu dupa tine. NU SE FOLOSESTE in mod obisnuit niciodata !

Masina merge normal pe 4 H , adica 4x4 normal. Daca nu esti obisnuit cu offroad-ul nu folosi altceva in offroad : vei ramine acolo.

Daca nu esti padurar sau daca n-ai boala offfroad (adica daca n-ai masina echipata pentru offroad- in functie de traseul de acoperit) n-ai nevoie decit de ambreiaj si 4H, si rabdare.

Viteza 1 e doar pentru coborire si pentru pornire normala de pe loc, NU e pentru iesire din belea. Daca cu viteza 2 ai ramas impotmolit cheama un ajutor, nu mai poti iesi cu viteza 1, indiferent de ce solutie L sau H, Lock sau free, alegi. Exceptie face doar catararea pe stinci, dar nu cred ca e cazul la tine.

Edited 29 Dec 2012 by iulirx

[feraru3333 238]

eu am postat numai de biiiizzzaaaa

ce haios traduce google

........

[costinell_mc 26]

intra pe 4x4forum.ro, sunt cei mai avizati sa iti dea sfaturi

sa nu intri pe club4x4.ro ca sunt niste papagali adminii, pina afli ceva trebuie sa le faci numai temenele mai ceva ca in vremea lui ceasca

[BogdanG 3,159]

DPF-ul nu are aditiv ca la PSA, se poate tuna dar nu stiu cat de rezistenta este transmisia .

Tester iti trebuie unul profesional (KTS, Launch, Delphi )

[ValiU 138]

mai!... fi-v-ar Jimny afurisit....., Am visat ca mi-am luat unul si cand am accelerat mai tare s-a rasturnat pe spate......

)

[Roskat 76]

Am vazut tarziu topicul.

Eu am un samurai din 98, 1.3 benzina cu roti pe 31... dar mai sunt aici pe forum cu patima noroiului (nu-i asa Mao? )

Cine te-a invatat sa mergi in 4H pe asfalt uscat?

[larahau 76]

Cine te-a invatat sa mergi in 4H pe asfalt uscat?

Dar in ce sa merg?

[Roskat 76]

2H pe asfalt uscat.

[larahau 76]

nu are

[Roskat 76]

Ah, atunci imi cer scuze pentru ton

Credeam ca e ca la Vitara. 4x4 permanent insemana un consum de combustibil in plus, uzura a pieselor mai mare, manevrabilitate scazuta etc.

De astea pe asfalt uscat se merge fff lejer cu 2H

[v40si 2]

salutare, vad ca deja ai luat decizia. eu am si un jimny din 2009, 1.3 benzina. nu intru foarte mult in detalii si iti zic doar atat: nu a existat situatie la care sa nu-i faca fata Jimny, indiferent de teren, evident nu ma refer la concursuri. daca vrei masina pentru distractie si esti dispus sa renunti la anumite elemente de confort te vei bucura mult de Jimny.