bule aer retur

[lazvio 10]

Volvo e o masina care te tine in "'priza" in care ai urmatoarele optiuni:

- te obisnuiesti

-renunti

-inebunesti

Eu inca ma incapatanez sa ma obisnuiesc cu ea datorita forumului si incapatanarii pana acum am invatat despre:

- anulare DPF - aviz celor care vor s-o faca "e o treaba de finete" vorba lui Bogdan, personal dupa experienta nu o recomand

- curatare /inlocuire EGR - o treaba simpla dar super necesara. Motorul 1,6d merge o perioada bine si cu probleme la EGR dar vai de FAP

- turbosuflanta - toti mecanici spun ca trebuie schimbata/reconditionata dar trebuie ca masina sa folosesca uleiul recomandat de producator sau in alte cazuri reparatii la accesorii turbinei ( electrovalva vacum - N75, curatare geometrie etc)

- schimbare placute frana spate cu "streptis" - pentru presare piston etrier presare si rotire totodata, cele pe fata normal

Acuma sa revin la titlul topicului o sa va dau simptomele:

- masina in parametri sotia in parcare la market "masina nu mai porneste" motorul invarte dar nu porneste

- el (adica eu) las-o acola ca ma gandesc eu

eu ajung in parcare echipat cu toate sculele din garaj. - incarc filtrul de motorina cu ajutorul unei sticle de motorina si a unui furtun prin surubul de purjare/golire filtru, rezultat masina porneste la o doua cheie

- ulterior fac urmatoarele verificari:

-schimb filtru de motorina, nimic aceleasi simptome dupa 30 min stationare masina nu porneste,

- constat ca sistemul de alimentare motorina se dezamorseaza

- verific returul la injectoare si constat ca ies bule de aer pe fiecare

Un alt simptom la relanti masina merge bine dar se aude un zgomot care nu este al ei, in treapta 2 cu 20-30 ora masina da suturi (problema de amestec)

Acuma concluzia mea:

- undeva circuitul de motorina nu este etans.

Intrebari:

1. Cum pot verifica etanseetatea dintre filtru motorina si rezervor?

2. Etanseetate filtru de motorina si pompa de inalte (sau cum s-o chema pompa motorina)

Inca ma incapatanez sa ma obisnuiesc dar fara REPREZENTANTA.

Astept sugestii?

[blackbear 199]

Volvo e o masina care te tine in "'priza" in care ai urmatoarele optiuni:

- te obisnuiesti

-renunti

-inebunesti

M-a amuzat maxim expresia ta, dar in alta ordine de idei cand ma gandesc ca acum o saptamana si un pic m-a lasat masina pe Oituz ,nu mi se mai pare funy deloc mai ales ca afara erau -13 grade.Din fericire pt mine masina si-a revenit dar ca sa nu-mi mai dea palpitatii am hotarat sa o deconectez de la aparate si sa o las sa se odihneasca in pace.

Edited 11 Feb 2014 by blackhole

[horica85 19]

Slaut !

1. Cum pot verifica etanseetatea dintre filtru motorina si rezervor?

verifica cuplele sau furtunele sa nu fi lovit masina pe dedesubt iar etanseitatea o poti verifica cu o pompa de vacum

iar dacaca baga aer pe tretur inseamna ca trage aer fals de pe undeva sau pompa nu mai este in parametri

Mai poti testa si babeste ; tai furtunul care alimenteaza pompa si pui o supapa de sens care costa 20-50 ron si asa verifici sistemul daca se dezamorseaza sau nu .

[lazvio 10]

Multumesc pentru sugestie horica85. Pompa de vacuum nu am dar voi apela la un mecanic azi.

Azi a pornit (cu o cheie de contact mai lunga) dar de mers merge super prost:

- face zgomot

-scoate mult fum

-si el mai rau "da in nas" mers super sacadat

[BogdanG 3,159]

Vezi in spatele motorului ai niste furtune, vezi care din furtune este murdar de motorina .

[adrian.mares 1]

eu as proceda, ca prim pas, asa cum a spus Bogdan. Ideal ar fi sa o sui pe o rampa si sa lasi motorul pornit.

Verfica traseul de la rezervor la motor si apoi returul.

Mai poti incerca, sa scoti desfaci furtunul de retur si sa-l lasi sa curga intr-un pet, pornesti motorul si vezi cum curge pe retur. Ambaleaza motorul, apoi relanti,etc...

[mariusb 174]

Odata ce ai aer pe retur inseamna ca trage aer deci ai o problema intre rezervor si pompa. Daca e dupa pompa problema, atunci nu ai aer ci pierderi de motorina.

[horica85 19]

Sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail)

Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu distribuitor rotativ este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest motiv este destul de dificil să se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al motorului.

Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că pompa de înaltă presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă comună. Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.

Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această independenţă conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice şi de consum ale motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai multe faze: pre-injecţie, injecţie principală şi post-injecţie.

Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia propriu-zisă sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de conducătorul auto, prin poziţia pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este controlată de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt controlate electronic şi conţin următoarele elemente:

• – Engine Control Unit
  
• senzor turaţie motor
  
• senzor poziţie arbore cu came
  
• senzor poziţie pedală de acceleraţie
  
• senzor presiune de supraalimentare
  
• senzor presiune rampă
  
• senzor temperatura
  
• (debitmetru)
  

Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea injecţie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziţie al arborelui cu came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie al pedalei de acceleraţie informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face conducătorul auto. Masa de aer măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai completă şi cu emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează momentul deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.

În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat pentru un motor diesel cu patru cilindrii.

Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch

Sursa: Bosch

Componentele sistemului de injecţie Bosch:

1. debitmetru de aer
   
2. Calculator injectie
   
3. pompă de înaltă presiune
   
4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)
   
5. injectoare
   
6. senzor turaţie motor
   
7. senzor temperatură motor
   
8. filtru motorină
   
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie
   
10. (http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-directa.html)<------ mai multe detalii istorie si lucruri poate nestiute pentru "unii" despre cele cu motorina
    
11. Asa sa ai idee schematic cum opereaza sistemul
    

[lazvio 10]

Acum. Pornind de ldeea ca principiile de functionare al motorului e simplu,( vezi principiul Otto) dar de cand a aprut ECU (era digitala) viata in loc sa fie mai facila a devenit mai dificila. Astfel nici-o erare ECU (creierul masini) dar totusi facand un test simplu astfel: culand returul la motorina pe fiecare injector la un "sistem" constand in furtune transparente si bidonase de colectare se constata vizual bule de aer pe fiecare furtun de retur (motorul functionand bineinteles). Orice novice mai mult decat atat mecanic spune: aer pe admisie (filtru, line pana la filtru etc). Cazul de fata a fost ca: Masina a fost alimentata cu benzina in loc de motorina,

Dupa golirea rezervorului si alimentarea cu motorina totul a revenit in parametrii.

Multumesc tuturor pentru sugestii.

Cazul meu a fost ca s-a bagat in rezervor benzina in loc de motorina.

Vorbind despre fenomenul alimentare cu benzina in loc de motorina pentru cei care nu au patit-o le pot spune urmatoarele simptome:

- dupa oprire motorul nu v-a porni;

- daca totusi porneste (AMESTEC MOTORINA/BENZINA -optim) - masina v-a merge sacadat in viteza 2-3 cu 40/50 ora (sacadat = suturi ca la Dacie cand nu alimenta bine sau cand era dat peste cap cuiul pontou)

-daca observati ca scoate mult fum pe esapament sau chiar pe la motor e clar,

- in plus zgomot suspect pe partea stanga (cred ca la pompa de inalte)

-dar in principal mult fum (asta sa va de-a mult de gandit)

Eu momentan pot spune ca am scapat ieftin (ma incurajez singur - viitorul o va spune) - (inca nu s-au dus injectoarele si nici mari defectiuni pe pompa)

Privitor la "bule aer pe retur" am lasat-o asa. Dupa ce am golit rezervorul si am facut plinul cu motorina nu mai sunt probleme cu pornirea. Nu am testat-o privitor la "bule aer" din nou din premiza ca porneste "la sfert" . Dau vina pe acest fenomen astfel: amestecul motorina/benzina poate provaca acesta datorita compozitiei diferite etc..

Inca odata multumesc tuturor si sa nu vi se intample ca mie. "Atentie la alimentare" mai ales de la OMV unde nu scrie prea clar nici pe bon cu ce alimentezi (MAXX100 - daca nu are si D adica MAXX100D poate fi benzina etc.......)

[blueazimut 60]

Scuze ca am citit in fuga ...dar furtunele de retur ar trebui sa fie pline ochi?Adica cu debit maxim/flux continuu?

[horica85 19]

Citeste ce ti-am scris mai sus si te lamuresti exact ! Pe tur ai presiune maxima de lucru si constanta intre 4-5 bari ca de aia ai (acumulator de înaltă presiune) iar pe retur presiunea scade si fluctueaza concomitent cu deschiderea injectoarelor.

Edited 18 Feb 2014 by horica85