RACINGCODE softuri de inalta performanta VOLVO

[iulirx 614]

Cu cit poti mari presiunea turbo ? cu 20 -40%, hai cu 60%. Sa nu-mi spui ca furtunele si IC nu rezista la presiunea nominala + 60 % ca nu te cred.

Oricum o marire de putere cu 30% (de la 130 la 170 cp) nu cred ca necesita 60% marire la suprapresiunea turbo.

Edited 4 Mar 2014 by iulirx

[BogdanG 3,159]

Tu acum ai o putere crescuta cu maxim 10%, cel ce ti-a facut softul poate confirma .

Nu rezista si nici nu trebuie sa ma crezi pe mine ci pe cei multi ce si-au plesnit admisiile, furtunele si intercoolerele .

[Matrixxx 1,425]

BSR-ul "scoate" doar din soft, la s60 de la 130hp la 197hp. Si ei garanteaza ca nu crapa nimic

[iulirx 614]

La mine nici vorba de 4 bari absolut, poate 2.5-2.8 absolut, deci foarte departe de 4.

Furtunele si Ic se mai sparg si din cauza de vechime.

Edited 4 Mar 2014 by iulirx

[BogdanG 3,159]

@MAtrix, primul D5 are o problema de fabrica si crapa intercoolerul fara nici un fel de soft, BSR se refera la internele motorului iar noi aici discutam de intercooler si furtune care la primul D5 se cam crapa/sparg .

@Iulirx, tu mergi acum la 2.6 bari absolut.

Oricum poluam topicul lui Sebastian aiurea .

[SEBASTIAN_RACINGCODE 110]

BSR-ul "scoate" doar din soft, la s60 de la 130hp la 197hp. Si ei garanteaza ca nu crapa nimic

Pana nu demult hartia era cea care suporta cele mai mari ineptii, acum le suporta internetul si le arnca in eter. Marketing...

Valorile vehiculate de astfel de firme sunt valori afisate pentru a agata clienti cu o joasa cultura auto, de fapt majoritatea utilizatorilor, dar daca ii iei la bani marunti nu mai ramane mai nimic, asa ci cu powerboxuri care ofera zeci de cai si ele in cel mai fericit caz aduc 10 in plus si nici nu ar avea de unde mai mult. Unii afiseaza si grafice generice totul fiind amuzant pe buna dreptate.

Caii putere se obtin foarte greu si buna functionare vine din reglajul fin facut exact pe exemplarul in lucru, este o greseala(asumata de producator din rationamente economice, pentru ca ei sunt de fapt societati comerciale ce vizeza profitul) ca un lot, serie de masini , un model sa functioneze cu acelasi soft. Pentru a regla fin pe langa reglaje generale la care se referea cinve mai sus tinand cont de foarte multe este extrem de important ca masina ta sa fie reglata corect chiar ea.

La mine nici vorba de 4 bari absolut, poate 2.5-2.8 absolut, deci foarte departe de 4.

Furtunele si Ic se mai sparg si din cauza de vechime.

Pana in prezent la nici un Volvo D3-D5 sau alt model nu au plesnit furtunele de intercooler ori intercoolerele imeiat dupa soft si nici clientii nu au reclamat asta, insa presiunile de 4 bari, chiar absolut vorbind nu sunt niciodata atinse de aceste masini. Setarile se fac decent si tin cont de hartle turbinelor, de insulele de eficienta, iar nici un turbo stock nu urca cu debitele la presiuni atat de mari, cand cresti presiunea atat de mult scazi debitul si aerul se supraincinge.

Da am avut ocazia sa vedem aberatii scrise in softuri ale unor tuneri care din pacate aduc deservicii mari clientului si breslei tunerilor.

Spre exemplu am vazut in soft valori scrise mai mari decat valoarea maxima pe care o poate citi senzorul de presiune care echipa motorul, iar in acest caz intr-un fapt fericit se sparge un furtun sau doar intercoolerul.

Stie cinve sa estimeze care este efectul trecerii in soft a unor valori de presiune mai mari decat cele pe care ecu cu senzorul de presiune le poate interpreta?

Sa spunem ca senzorul are limita superioara la 2.5bar absolut si in soft se scrie 1.6 bari.

[BogdanG 3,159]

1. E vb de motorul 2.4D EURO3 care este identic cu D5-ul EURO 3, cod motor D5244T, ambele motoare se pot face la 197 cp fiind identice, daca nu ai informatia corecta Sebastian de ce arunci cu afirmatii gratuite ? La fel este si D3-ul EURO 5 biturbo care are 163CP fiind acelasi motor cu D5-ul de 205CP, ambele se fac la 240CP .

2. Sunt curios cum cresti tu presiunea si scazi debitul, modifici fizica ?

Cred ca nu ai prins nici un motor D3 de 2L, ala merge cu 2.8~3bari absolut cu soft Polestar iar alti tuneri merg cu 3bari absolut si merge super .

[SEBASTIAN_RACINGCODE 110]

Eu cred ca-mi rastalmacesti vorbele, de asemenea cunostintele iti sunt limitate si nu vreau polemica cu nimeni, daca ai chef de cearta incerca cu altcineva.

Te ror sa consulti un grafic de turbo, dupa cum vorbesti se pare ca nu ai consultat in viata ta un grafic complet al unei turbine. Un turbo are o plaja de exploatare, o insula de eficienta unde este recoman dat.

Daca depasesti prin presiune acea plaja ai sa masori un debit mai mic domneule "fizician" care invoci o stiinta fara sa o cunosti cu adevarat.

Poate vrei sa te uiti la niste harti de turbo... aici ai una luata la intmplare: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger#performance-tab dar daca cauti pe acolo gaseti multe si de la un mare producator, lasati vrajeala si maculatura care umple ...

De ce fac afiramtiile ... pentru ca nu tot ce zboara se mananca si nu tot ce se scrie pe net sau se afiseaza e adevarat sigur existand si astfel de motoare identice cu variatii de putere dictate de piata.

Am sa cred totusi acele valori cand am sa le masor si daca ai un exemplu concret eu masor masina stock, apoi modificata si e pe cheltuiala mea daca valorile impuse de tine sunt reale, daca nu platesti dublu.

Lasa ca am vazut si la Mercedes 200CDI si 220CDi care sunt lafel cand declara dupa modificare 205HP si ele de fapt ajung max 170-180hp, credeti-ma ca stiu mai bine decat multi dintre voi cum e cu vrajeala asta a tunerilor si daca eu sunt satul de ea ce sa mai spun de voi.

In conditiile in care discutam de presiunea absoluta cat este presiunea atmosferica a mediului ambient, cumva un bar?

Nu pot sa evit sa citesc semnatura ta si sa vad ca preferi un alt tuner, poate ca impreuna cu el pe topicul lui vrei sa deschizi un subiect elogiator si eu te retin.

[iulirx 614]

1.6 bar este suprapresiunea fata de presiunea atmosferica deci , la nivelul marii, unde presiunea atmosferica este 1 bara, acesta este 2.6 bara.

Daca , din diferite motive presiunea atmosferica la nivelul marii creste peste 1 bara, atunci 1.6 bar inseamna mai mult de 2.6 bara.

Daca senzorul citeste maxim 2.5 bara si masina lucreaza la 2.6bara sau mai sus se va introduce in motor combustibil pentru presiunea maxim citita de 2.5 bara , deci mai putin decit ar fi necesar . Pot apare detonatii la benzinare si se poate sparge motorul. Avem amestec sarac ( mai mare de 14.7/1) , sonda lamda face figuri, etc.

Pacat ca noi n-o sa stim niciodata ce srie tunerul in harti, trebuie s-avem incredere, asa ca la medic.

Edited 28 Mar 2014 by iulirx

[Midnight Caller 3,187]

Sonda lambda nu este luata in calcul la sarcini mari, ci doar la sarcini partiale si la relanti.

In rest ai dreptate.

[iulirx 614]

La diesel mi-e greu sa-mi inaginez ce se poate intimpla.

Edited 28 Mar 2014 by iulirx

[Midnight Caller 3,187]

La diesel la suprapresiune se sparg auxiliarele, motorul tine. La amestec sarac nu se intampla nimic. La amestec prea bogat da cu fum si se supraincalzeste pt. ca o parte din motorina ajunge in evacuare si arde si pe-acolo in loc sa arda doar in motor.

[SEBASTIAN_RACINGCODE 110]

Atunci cand in harta un baiat destept a scris mai mult decat citeste senzorul masina da voie turbinei sa ambaleze oricat. Nimeni nu mai limiteaza si atunci imaginatia poate sa curga.

Electronica vede ultima valaore pe care o poate interpreta si da pt ea acolo comenzile stabilite dar daca presiunea urca de nebuna nu stie sa o controleze si sa o coreleze sau sa o limiteze de aceea corect un senzor de presiune se foloseste la max 80% din valoarea nominala. Accidental pot aparea varfuri, o geometrie care agata ... altceva si atunci electronica trebuie sa stie sa coreleze restul astfel incat motorul sa nu fie expus distrugerii si presiunea sa poata fi controlata si adusa in zona corecta, dictata de ecu.

[BogdanG 3,159]

Ce sa zic domnule Sebastian, sunteti slab pregatit pe Volvo si sariti prea repede la hartza fara a cunoaste bine despre ce este vorba, eu ce sa zic, ma amuz cum aburiti clientii fara pic de jena. Va urez succes in continuare .

Pt cultura generala atata mai scriu, motoarele B5244S si B5244S2 sunt identice dar cu puteri diferite, motoarele D5244T si D5244T2 sunt identice dar cu puteri diferite, D5244T4/D5244T5/D5244T6 cu citat de la VOLVO AB SWEDEN :" Engine variants D5244T4/T5/T6/T7 are identical apart from performance. The performance is determined by the software in the ECM.

Va urez lectura placuta .

http://www.volvoclub...6-Technical.pdf

PS> nu mai lucrez cu nici un tuner, asa ca relax .

Edited 29 Mar 2014 by Bogdan G

[SEBASTIAN_RACINGCODE 110]

Cred ca ai o problema cu cititul si cu perceptia. Verifica ce e scris, cum este scris si reformuleaza.

[contdezactivat 613]

Cu perceptia mai degraba

[Matrixxx 1,425]

Mie preavestitul RBN nu s-a bagat sa-mi faca soft. Sebastian in schimb DA.

Asa ca...nu mai aruncati cu vorbe si pietre in el.

Nu va mai traiti viata din spatele monitorului. Iesiti afara pe strada, sa va vad pe la un drag la China Town sau macar spre Drajna, cum va laudati si va incordati cu masinile voastre "potente" si "teoretice" din semnaturi.

No offence.

In rest, galceava ieftina.

[BogdanG 3,159]

@Sebastian, deci sa inteleg ca nu-mi iei bani daca vin cu doua masini ce au puteri diferite stock iar dupa modificare au amandoua aceiasi putere ?

Din experienta iti spun ca atunci cand masina lui Iulirx facea peste 3 bari (geometrie blocata), debitul de aer crestea la 700kg/h in loc de 630kg/h . In teorie ai dreptate, peste o turatie scade debitul conform hartii insa pe masina atunci cand turatia motorului nu depaseste 3000rpm debitul este foarte mare .

[SEBASTIAN_RACINGCODE 110]

Nu este vorba ca nu sunt lafel e vorba de valori atat de mari. Caii putere se obtin greu si costa mult.

Spun mai mult decat ceea ce ai subliniat in prima ta fraza din postul anterior. Doua masini aparent identice cu serie de sasiu consecutive aceeasi marca, model, km parcursi testate nu scot aceeasi putere, masinile sunt diferite, iar asta ne face pe noi cei de la Racing Code sa fim diferiti de altii. Noi nu incarcam doua softuri identice pe masini identice, toate softurile sunt custom personalizate pe exemplar in parte, ajustate, facand corectile necesare, asta fiind unul din motivele pentru care am avut nevoie de dyno si alte scule specifice, motivul pentru care suntem putin mai scumpi decat altii in piata, doar asa consideram ca operatia de chiptuning nu dauneaza fiabilitatii.

Eu aici nu sunt sa tin cursuri si sa rezolv oameni, noi lucram la masini pentru oameni sunt alti doctori atunci cand este cazul. Noi discutam cu masinile si le facem sa mearga bine, recunoastem ca avem un mare minus la marketing si comunicare, poate ca asta e problema noastra, doi ingineri care ...

Fizica este una singura si aceeasi pentru toti din pacate nu avem derogari de la aceste legi.

In ce priveste presiunea este vazuta simplist problema pentru ca interesant este cat oxigen introducem nu cat volum de gaz(aer) pompam, crescand presiunea crestem si temperatura iar randamendul este scazut.Formula asta e de baza PV=nRT . In teorie cat si in practica legile fizicii sunt aceleasi iar graficele date de producaor sunt foarte exacte din pacate si noi am vrea mai mult.

In ce priveste masina lui Iurix este un bun exemplu de cum ne facem treaba, iar ca fapt divers turbina lui nu este utilizata mai mult de 85% in zona de cuplu, iar masina mergea foarte bine fara a avea valorile de varf pe care Iurix le credea, sunt ceva mai mici. Este mult mai importanta forma graficului si mentinerea puterii/cuplului pe un palier mult mai mare decat un varf. Varfurile sunt chiar cele care fac ravagii in zona fiabilitatii acolo totul se forteaza si masina nu inainteaza spectaculos cu varf pt ca in el masina sta f putin, ea fiind mereu in regim tranzitoriu.

Mai am o intrebare pentru cei interesati . Exista masini turbo moderne care nu au senzor de presiune, iar cu toate astea in harti presiunea este definita si gestiunea motorului tine in permanenta cont de ea. Cu se poate sa urmaresti in parametrii ecu o presiune care fizic nu este citita cu un senzor specializat?

[Midnight Caller 3,187]

Simplu, cu debitmetrul de aer si o densitate a aerului estimata in functie de senzorul de temperatura de pe debitmetru.

Iar la acele masini (vezi Motronic 4.3, 4.4 - stiu, nu sunt moderne dar principiul e asemanator) se foloseste factorul de incarcare (Engine Load) pentru a "pacali" ECU in a permite TCV-ului sa permita mai multa presiune in admisie.

[Vicu 1,377]

Cat offtopic

iPad using Tapatalk

[Midnight Caller 3,187]

Ia explica-ne tu Victor cum e cu tuningu' atunci daca noi vorbim despre tuning pe topic de tuning si facem off-topic.

Dar stai, am uitat... la masina ta nu face nimeni tuning Deschidem un topic cu Polestar doar pentru tine ?

[Vicu 1,377]

Sti bine ce vreau sa spun, ..nici la a ta nu face nimeni, asa ca

Tu nu esti o persoana care face softuri sau resoftare la masini si nici cei ce au postat mai sus (din punctul meu de vedere esti offtopic si nu un necunoscator ca mine)

iPad using Tapatalk

Edited 30 Mar 2014 by VictorGheorghe

[Midnight Caller 3,187]

Daca la a mea nu face nimeni soft, si vreau neaparat sa-mi fac, ma interesez si imi fac singur, cum mi-am facut la Smart, si Sebastian poate confirma ca este un soft foarte bun chiar, dupa rezultatele pe Dyno.

Iar discutia de mai sus este despre soft, ce si cum se modifica, deci momentan din pacate tu esti offtopic.

Un topic de tuning nu este doar un topic de cifre. Alea le gasesti usor si pe site-urile tunerilor.

On-topic va rog.

[Vicu 1,377]

ai dreptate, sunt barbat si recunosc cand gresesc

poate inveti si tu (promit ca nu am sa mai postez)

Sent from my GT-I9000