Comparatii intre S60, Audi si BMW

[kadudu 26]

In parcarea din fata scolii stationeaza trei automobile remarcabile ale clasei medii, BMW 320d,

Audi A4 2.0 TDI si Volvo S60 D5. Dupa ce, in semestrele trecute, au fost analizate in detaliu ultimele doua modele, i-a venit randul automobilului bavarez sa fie intors pe toate fetele, pentru comparare.

Se intrec, deja, pe cele cu benzina la puterea litrica si in ceea ce priveste economicitatea. Toate motoarele sunt echipate cu cate patru supape pe cilindru si cu turbina cu geometrie variabila. Cu o incredibila valoare de 82 CP/l, motorul BMW conduce detasat in domeniul puterii litrice. Presiunea in sistemul sau de injectie tip „common rail“ a crescut la 1600 bar. Blocul si chiulasa motorului Volvo sunt fabricate din aluminiu, in scopul reducerii masei motorului si a incarcarii pe puntea din fata. Sistemul de alimentare cu motorina a motorului automobilului Audi contine cate o pompa-injector pentru fiecare cilindru, care realizeaza presiuni de injectie mai mari de 2000 bar, pulverizarea motorinei fiind foarte fina, ceea ce conduce la imbunatatirea performantelor energetice si de poluare chimica. In schimb, nivelul de zgomot este ceva mai ridicat decat la motoarele cu injectie tip „common rail“.

Toate modelele au puntile din spate de tip multibrat, solutie constructiva care imbunatateste considerabil stabilitatea si maniabilitatea automobilelor. In ceea ce priveste puntea din fata, cea mai avansata constructie, cu patru brate, face parte din echiparea modelului Audi.

La loc de cinste este siguranta pasagerilor la cele trei case producatoare de automobile. Siguranta activa este completata cu sisteme controlate electronic pentru perfectionarea franarii, tractiunii si stabilitatii. in cazul in care un accident este inevitabil, pasagerii sunt protejati cu centuri de siguranta cu prindere in trei puncte, cu saci gonflabili amplasati in volan, in bord, in scaunele din fata, cu saci in forma de cortina si cu tetiere la toate scaunele.

Circulatia prin oras poate deveni chiar placuta intr-un astfel de automobil, in ciuda blocajelor frecvente ale circulatiei. Confortul interior, suspensiile si rigiditatea caroseriilor contribuie la destinderea pasagerilor. La abordarea strazilor denivelate, nici un zgomot suspect nu se aude dinspre partea de jos a fiecarui automobil. Garda mica la sol a modelului Audi impune cresterea atentiei la rularea peste denivelari si reducerea substantiala a vitezei, in vederea abordarii rutei optime. In ciuda greutatii mari, automobilele se conduc cu usurinta, datorita servo-asistarii corecte a directiei. Motoarele diesel performante permit deplasarea la turatii mici, chiar in treptele superioare ale transmisiilor. Elasticitatea destul de buna a motoarelor permite rularea, in aceeasi treapta, intr-un interval larg de viteze, fapt ce conduce la micsorarea numarului de schimbari ale treptelor transmisiei. In afara de tonalitatea zgomotului, specifica motorului diesel, nimic nu tradeaza prezenta unui astfel de propulsor sub capota. Totusi, motorul longitudinal care echipeaza modelul Audi oscileaza destul de puternic la pornire si in timpul unei accelerari usoare la turatii mici, fenomen care se percepe in mod deranjant in habitaclu.

Turbocompresorul cu geometrie variabila, instalat pe fiecare motor, nu introduce salturi violente in functionarea propulsorului, prin urmare pasagerii nu sunt agresati de variatii bruste ale acceleratiei longitudinale a automobilului. Cu toate acestea, in jurul turatiei de moment maxim, fiecare automobil parca prinde aripi, lipind pasagerii de spatarele scaunelor.

Demararii energice de pe loc i se opune inertia mare a unui astfel de automobil dar, dupa ce s-a pus in miscare, turatia motorului creste rapid, fapt care necesita selectarea prompta a treptei a doua a transmisiei.

Viteza maxima a fiecaruia dintre cele trei automobile depaseste 210 km/h. La ce bun, din moment ce limita admisibila pe la noi este mult mai mica? Intr-adevar, performanta de viteza maxima este mai mult comparativa si constituie un motiv de lauda pentru proprietarul unui astfel de automobil. Atunci, la ce bun utilizarea unor motoare atat de performante? In scopul imbunatatirii multor alte performante dinamice, ca, de exemplu, demararea, reprizele, acceleratiile maxime si viteza medie de circulatie. Dar cat de des sunt dorite sau sunt necesare astfel de performante? Avand in vedere ca un timp de repriza mai bun poate evita un accident in timpul efectuarii unei depasiri imprudente, consider ca, pentru cei care isi permit luxul, este benefica pastrarea unei herghelii de cai in „parcul rece“ al motorului. Tot atat de adevarat este ca o mare parte din timp un astfel de motor functioneaza la sarcini partiale, ce are drept consecinta marirea duratei de viata a motorului respectiv.

Cele trei automobile ofera un confort ridicat la rularea pe soselele din afara localitatilor. La viteze legale de circulatie este o adevarata placere sa te deplasezi cu un astfel de automobil. Nivelul cel mai mic de zgomot mi s-a parut a fi in habitaclul modelului bavarez. Pneurile pentru iarna, care inca echipeaza modelul Volvo testat, au zgomot mare de rulare, ceea ce conduce la cresterea nivelului sonor din habitaclu. La Audi, in anumite conditii de rulare, si anume la viteze mari si chiar pe sosele in stare buna, dar cu asfaltul foarte usor ondulat, apar oscilatii ale caroseriei, datorate suspensiei. Sunt tentat sa cred ca de vina sunt amortizoarele automobilului incercat, obosite prematur pe drumurile de la noi in asa-zisele incercari efectuate de multitudinea de ziaristi care s-a perindat prin spatele volanului.

La demararea rapida de pe loc, rotile motoare nu pierd aderenta cu drumul datorita sistemelor pentru controlul tractiunii, echipamente existente la bordul fiecaruia dintre cele trei automobile si care, la pornirea motorului, se cupleaza in mod automat. Sistemele, numite ESP la Audi, DTC la BMW si DSTC la Volvo, pot fi decuplate prin actionarea cate unui buton amplasat pe plansa bordului. De ce ar decupla soferul un astfel de sistem? Pentru ca se imbunatatesc, in general, performantele de demarare, la plecarea de pe loc. In schimb, apar vibratii puternice in transmisie, iar patinarea rotilor motoare provoaca deraparea automobilului daca drumul este inclinat sau daca demararea se face in curba. Mai mult, pe toata durata demararii si, ulterior, pana la recuplarea sistemului, automobilul nu mai beneficiaza de controlul stabilitatii (in functie de caracteristicile sistemului decuplat), fapt care reduce semnificativ siguranta activa. Cu sistemul cuplat, la demararea puternica de pe loc, turatia motorului scade semnificativ, chiar daca pedala de acceleratie este apasata in pozitia extrema, iar automobilul „da in nas“ pentru scurt timp.

Testele de demarare, de la plecarea de pe loc, sunt castigate de catre modelul BMW. La aceste rezultate concura transmisia pe rotile din spate, la care aderenta creste datorita incarcarii dinamice a puntii din spate, precum si a etajarii transmisiei in sase trepte. Performantele de demarare ale acestui model sunt chiar mai bune decat cele ale automobilului BMW 320i, cu motor cu benzina! Audi, cu acelasi numar de trepte, are puterea maxima a motorului mai mica decat cea a motorului bavarez. La puteri egale, Volvo pierde timp pretios la demarare pe langa BMW din cauza anvelopelor M+S. De asemenea, inertia celor aproximativ 100 kg in plus ale modelului suedez necesita un timp suplimentar pentru a fi propulsate la viteze mari de rulare. O comparatie interesanta se refera la calitatile de demarare ale modelelor Volvo si Audi. Sub 83 km/h, Audi are timpi de demarare mai buni, chiar daca puterea motorului este cu 23 CP mai mica, in schimb modelul este mai usor si este echipat cu anvelope foarte performante. La viteze mai mari, Volvo trece inaintea modelului Audi.

Acceleratiile in treptele transmisiei, cu exceptia primei, sunt maxime la Volvo, chiar daca puterea si momentul maxime sunt identice cu cele ale modelului bavarez. Explicatia consta in faptul ca motorul Volvo are o curba de moment mai favorabila, cu turatia de moment maxim mai mica decat cea a propulsorului BMW. Cilindree mai mare, cuplu mai adevarat! Pe langa acceleratii, reprizele in treptele a doua, a treia si a patra sunt castigate de Volvo. Pe prima jumatate a intervalului de variatie a vitezei, in fiecare dintre treptele mentionate, Audi chiar depaseste modelul bavarez, care recupereaza, apoi, punandu-si la treaba puterea superioara. Marturisesc faptul ca nu am crezut, la momentul testelor, ca sportivul BMW sa piarda vreunul dintre primele locuri la probele de demarare!

Toate automobilele franeaza in siguranta, fara sa devieze de la traiectorie. Performantele de franare mai modeste ale modelului suedez sunt tributare pneurilor nepotrivite cu care a fost echipat. Cele doua automobile germane franeaza eficient, performantele lor fiind foarte apropiate. Distanta minima de franare este obtinuta cu modelul BMW, la care deceleratia se mentine la o valoare mare pe cea mai mare parte a timpului testului. Chiar daca Audi are deceleratia maxima putin mai mare, aceasta valoare nu este pastrata pe toata durata franarii, ceea ce conduce la cresterea usoara a distantei de franare. La rularea cu viteza ceva mai mare pe viraje stranse, automobilele sunt stabile, gratie si sistemelor controlate electronic destinate imbunatatirii tinutei de drum. La cresterea vitezei, Audi si Volvo manifesta tendinte de subvirare, adica partea din fata tinde sa se deplaseze catre exteriorul virajului, comportare care trebuie anihilata prin cresterea unghiului de bracare a volanului. Modelul BMW, cu transmisia pe rotile din spate, manifesta o tendinta de supravirare, fiind nevoie de contra-bracarea volanului. Automobilul Volvo asigura o accelerare laterala ceva mai redusa, din cauza eternelor pneuri M+S!

Sursa: http://www.automotorclub.com/articole/bmw-320d-audi-a4-volvo-s60/index.htm