Consideratii Tehnice

[iulirx 614]

PUTEREA

Unitati de masura :

international = W (watt) , 1KW = 1000 W

in industria auto :

UK & USA & Australia (imperial) = bhp (brake horse power). 1bhp = 745.7 W

Europe,Asia = metric horse power sau DIN / PS = 735.5 W

NOTE :

1. toti producatorii auto dau puterea la motor (flywheel power). niciunul nu da puterea la roata (fara exceptii). puterea la roata se mai cheama si whp (wheel horse power - metric) sau wbhp (wheel brake horse power - imperial)

2. ATENTIE la unitatile de masura !! o masina cu 100 PS = 100 HP = 100 DIN HP = 98,6 BHP !! = 73,55 kW

3. Pentru a afla puterea LA ROATA a masinii (aceasta putere o folositi , NU puterea la motor , aceasta este puterea REALA a masinii !!!!!) folositi formulele de mai jos :

        FWD : Pr<bhp> = 0,90 x Pm<bhp> - 10<bhp>

        RWD : Pr<bhp> = 0,88 x Pm<bhp> - 10<bhp>

        AWD : Pr<bhp> = 0,84 x Pm<bhp> - 10<bhp>

unde : Pr = puterea la roata in bhp (puteti folosi si alta unitate de masura insa folositi-o peste tot ) , Pm = puterea la motor in bhp

Exemplu 1 : puterea data de producator pentru o masina este de 305 PS. citi cai putere (bhp)are aceasta masina la roata ?

- transformam 305 PS in bhp si obtinem 300 bhp

- daca masina este

                          FWD, vom avea : Pr = 0,90 x 300 - 10 = 260 bhp

                          RWD, vom avea : Pr = 0,88 x 300 - 10 = 254 bhp

                          AWD, vom avea : Pr = 0,84 x 300 - 10 = 242 bhp

Exemplul 2 : vreau sa am la roata o putere de 200 bhp. ce putere trebuie sa am la motor ?

                          FWD, vom avea : Pm = 1,11 x ( 200 + 10 ) = 233 bhp

                          RWD, vom avea : Pm = 1,13 x ( 200 + 10 ) = 237 bhp

                          AWD, vom avea : Pm = 1,19 x ( 200 + 10 ) = 250 bhp

Exemplul 3 : am la roata o putere de 175 bhp si vreau sa cresc acesta putere pina la 200 bhp. citi bhp trebuie sa-i mai dau la motor ?

pentru un cistig de 25 bhp la roata va trebui un cistig de

                          FWD : 1,11 x 25 = 27 bhp la motor

                          RWD : 1,13 x 25 = 28 bhp la motor

                          AWD : 1,19 x 25 = 30 bhp la motor

CP=cv=CV=HP=PS=DIN=Metric = 0,9863 bhp

[BiriV 0]

sunt de acord cu ce spui tu mai putin cu calculele de transformare de putere la roata/motor ... nu sunt niste formule stabilite, in plus depinde de turatie/etc .. iar la awd pierderile sunt mult mai mari decat ai scris tu acolo ...

[iulirx 614]

100 N*m   = 73.756 lb*ft (pound - force * foot)

100 lb*ft = 135.581 N*m  (Newton*meter)

Cuplul

Unitati de masura :

international : N*m 1Nm=0,73756 lb*ft

imperial = lb*ft 1lb*ft=1.35581 N*m

NOTE :

1. toti producatorii dau cuplul la motor, niciunul LA ROATA, fara exceptii.

2. datorita faptului ca cuplul este direct proportional cu puterea, pierderile de putere in transmisie vor fi reflectate in pierderi de cuplu (in aceeasi proportie) in transmisie.

3. cuplul la roata se calculeaza scazind din cuplul la motor pierderile in transmisie si apoi inmultit cu raportul cutiei de viteze (care este produsul intre gear ratio si raportul final)

4. forta cu care este impinsa inainte masina se calculeaza folosind cuplul la roata impartit la raza rotii (distanta de la axul rotii pina la calea de rulare)

5. forta maxima utilizabila este forta maxima care poate fi transmisa caii de rulare si este

egala cu greutatea masinii pe axele tractoare inmultita cu coeficientul de frecare. de obicei forta maxima generata de motor in treapta 1 (citeodata si in treapta a 2-a) este mai mare decit forta maxima utilizabila, ceea ce duce la patinajul rotilor.

de exemplu o masina de 1500 kg FWD are o forta maxima utilizabila de aprox 8.400N iar aceeasi masina AWD are 14.000N. acesta este si motivul pentru care , la aceeasi putere si

cuplu, masinile AWD pleaca mai repede de pe loc decit masinile FWD sau RWD. tot din celasi

motiv (greutate mai mare pe puntea tractoare) RWD pleaca mai repede de pe loc decit FWD.

Exemplu 1.

masina are 400Nm la motor. cita forta am la roata ? (o intrebare incompleta , trebuia asa :

care este forta maxima de care dispun in treapta a 3-a , avind gear ratio in a 3-a de 0.78

si raportul final al cutiei de viteze de 4.00 , cauciucuri 215/55/16, FWD,1500kg ?)

raspuns : la FWD ai o pierdere in transmisie de 15%, deci 400x0.85=340Nm

raportul cutiei este 0.78x4=3.12

raza rotii este (215*0.55+16*25.4:2):1000=0.321m

cuplul maxim in a 3-a este 340x3.12=1060Nm

forta de tractiune este 1060:0.321=3300N (336 Kgf)

acu sa verificam daca poti pune jos aceasta forta : calculam forta maxima utilizabila

masina , fiind FWD are o repartitie a maselor de aprox 65% fata si 35% spate - e doar un

exemplu- deci are o greutate pe axa tractoare de 0.65x1500x9.81=9500N

daca ai cauciucuri bune, asfaltul e uscat, atunci ai un coeficient de frecare de 0.85, deci

forta maxima disponibila este 9500x0.85=8075N care e mai mare decit cea generata de motor , deci e bine, nu vei patina. daca, insa , ai cuciucuri ca vai de ele, afara e ummezeala mare si implicit coeficientul de frecare este 0.28 , atunci nu mai e bine pentru ca vei patina :

forta maxima disponibila = 9500x0.28=2660N mai mica decit 3300N cit ar putea produce

motorul.

deci raspunsul, in rezumat, e asa : depinde de ce cauciucuri ai pe masina si de starea

carosabilului. poate fi undeva intre 2660N si 3300N.

[NDB 1]

Gasisem candva niste teste in legatura cu problema asta. Erau masini care aveau puterea la roata si la 82-83% din puterea raportata de producator. Volvo era pe la mijloc cu 90% . Cel mai bine statea Bmw-ul cu 95-96%.

[iulirx 614]

pierderea de putere ( si de cuplu ) in transmisie s-ar putea rezuma cam asa :

FWD

      0-PINA LA PLAJA DE CUPLU : 0-9%

      IN PLAJA DE CUPLU            : 10-24% MEDIU=17%

      PESTE PLAJA DE CUPLU      : 25-40%

RWD

      0-PINA LA PLAJA DE CUPLU : 0-10%

      IN PLAJA DE CUPLU            : 11-28% MEDIU=19%

      PESTE PLAJA DE CUPLU      : 29-40%

AWD

      0-PINA LA PLAJA DE CUPLU : 0-15%

      IN PLAJA DE CUPLU            : 16-35% MEDIU=26%

      PESTE PLAJA DE CUPLU      : 36-55%

*** de remarcat ca masina livreaza puterea maxima undeva peste plaja de cuplu, deci pierderile la turatii mari sint mai mari.

cu cit plaja de cuplu e mai aproape de turatia de putere maxima , cu atit pierderile in transmisie sint mai mici, iar motorul e mai performant.

[iulirx 614]

Gasisem candva niste teste in legatura cu problema asta. Erau masini care aveau puterea la roata si la 82-83% din puterea raportata de producator. Volvo era pe la mijloc cu 90% . Cel mai bine statea Bmw-ul cu 95-96%.

asta cu bmw-ul e o prostie !

NICI O MASINA nu are perderi medii de doar 4-5% in transmisie !!!

exista doar 2 explicatii pentru asta :

1. ori producatorul a declarat o putere MAI MICA decit cea reala a MOTORULUI (exista suficient de multe motive pentru asta )

2. ori sint doar povesti de adormit concurenta !

nici volvo nu poate avea o pierdere medie de doar 10%. totul tine de politica de promovare a fiecarei companii.

si io pot declara o masina care are in realitate 300 bhp la motor cu 260 bhp la motor si am pierderi medii ZERO. da' pe cine cred io ca fraieresc ?

[iulirx 614]

daca , ducind masina la dyno, observati pierderi de putere mai mici decit normal (se presupune ca dyno a fost facut CORECT) atunci sa nu va mirati de ce masina consuma mai mult decit ce zice producatorul....pentru ca are , de fapt, mai multi bhp decit a declarat, deci si un consum mai mare decit cel declarat !

si asta e doar unul din motivele pentru care producatorii (precum bmw) declara motoare mai slabe decit in realitate.

alt motiv este (pentru uk si alte tari) pentru a se incadra la taxe mai mici (in unele tari, puterea declarata de producator este luata in calcul la suma asigurarii, taxelor, etc).

si mai sint motive, insa asta nu e locul sa le expun.

[iulirx 614]

RULIU = miscarea masinii in jurul axei longitudinale (spre exteriorul curbelor)

[implicate : masa,sasiu, bari de rigidizare, suspensie,cauciucuri]

dezavantaje = descarca rotile de pe interiorul curbei si , in acelasi timp, incarca pe cele de pe exterior, ducind la scadarea aderentei rotilor de pe interior, respectiv, la depasirea limitelor fizice de aderenta pentru cele din exterior. duce la derapaje.

avantaje = confort

TANGAJ = miscarea masinii in jurul axei transversale (inclinare in fata , la frinare ; inclinare in spate , la accelerare)

[implicate : masa,suspensie]

dezavantaje = descarca o punte, incarcind in acelasi timp pe cealalta. duce la imposibilitatea de a vira pe timpul frinarii (mai repede pentru masini cu tangaj mare decit la cele cu tangaj mic). duce la pierderi de putere la acceleratii atunci cind se descarca puntea tractoare (FWD). duce la instabilitatea masinii pe parcursul frinarilor mai violente datorita descarcarii puntii spate. (asta e si motivul pentru care cauciucurile mai bune PE SPATE !)

avantaje = confort

*** cei care vor sa-si creasca puterea masinii, deci sa mearga mai tare cu ea, TREBUIE sa se gindeasca sa modifice si acesti parametri ai masinii !

producatorul garanteaza un comportament decent si sigur al masinii la puterea declarata nu la cea pe care vreti voi s-o obtineti !

(valabil pentru cresteri semnificative ale puterii, mai mult de 25-30%)

[iulirx 614]

RULIUL SI TANGAJUL  sint miscari de DESTABILIZARE a traiectoriei masinii, foarte periculoase cind ne aflam aproape de limitele masinii !

(sint folosite de piloti impreuna cu directia si frina chiar pentru a destabiliza masina, pentru a intra in derapaje CONTROLATE). aceste miscari sperie cel mai tare si sint ceea ce se intimpla cu masina inainte sa intram in derapaj , sa pierdem controlul si sa facem accident !

in caz de RULIU prea mare, luati piciorul de pe acceleratie (lent), frinati UUUUUSOR...SI MARITI RAZA DE CURBURA A VIRAJULUI, adica lasati putin volanul spre exteriorul curbei (daca traficul si drumul v-o permite, adica daca aveti un inger pazitor)

in caz de DERAPAJ LA FRINARE VIOLENTA - TANGAJ MARE- frinati UUUn pic mai putin si virati spre a evita.

[DETONATOR 27]

Iuli cre ca este ceva cu calculele astea,adica conform BSR la S60 avem o putere mai mare la volanta si asta inseamna ca Volvo a spus puterea corecta la roata

Pentru un motor D5 -2005 163 Bhp BSR spune http://en.bsr.se/products/t687/ valori original

Pentru un motor D5 2005- 185 Bhp BSR spune http://en.bsr.se/products/t687/ valori original

Se apropie putin de calculele tale la Hp

Ideea este ca Volvo a dat o putere corecta la rotita?

[iulirx 614]

aproximativ puterea la roata....

da, volvo a declarat motorul mai putin puternic decit este in realitate, insa nu intr-atit incit puterea declarata sa fie CHIAR  puterea de la roata.

totul e problema de marketing....

la mine : declarat 185 hp (181 bhp) , la dyno 170 wbhp, deci si la mine au declarat motor mai slab decit este in realitate. motorul produce, probabil 200 bhp.

din cauza asta acu am 200 wbhp (dupa remap). se merge pe ideea, la aceasi putere, a mea merge mai repede .....(dar, de fapt puterea nu e aceeasi,ci mai mare)

;D

EXACT ASA FACE SI BMW ! (o prostie, dupa parerea mea. baga lumea in ceata !) [campion la declararea sub puterea reala e renault sport]

e un fel de bonus de putere cu pretul unui consum mai mare. pentru ei 10-15% mai multa putere se rezolva dintr-un click !

[iulirx 614]

sint convins in proportie de 80% ca noul d5 de 205 hp (201 bhp) bi-turbo, daca-l pui pe dyno arata undeva la 185 wbhp, desi ar trebui sa arate undeva la 170wbhp. [ deci motorul e mai puternic, are mai mult decit declara ei. adica vreo 217 bhp (220 hp)]

vom trai si vom verifica....

[muadDib 37]

Nu e o prostie.

Motivul descris de tine cu taxele este foarte important in multe tari, tari importante ca target pt. BMW si Volvo

Si mai e o vorba, cum ca "CP-ii de BMW sunt mai vanosi ca ai altora", vorba care place mult constructorului bavarez, de aceea o sustine prin astfel de "artificii" contabile

[DETONATOR 27]

aproximativ puterea la roata....

da, volvo a declarat motorul mai putin puternic decit este in realitate, insa nu intr-atit incit puterea declarata sa fie CHIAR  puterea de la roata.

totul e problema de marketing....

la mine : declarat 185 hp (181 bhp) , la dyno 170 wbhp, deci si la mine au declarat motor mai slab decit este in realitate. motorul produce, probabil 200 bhp.

din cauza asta acu am 200 wbhp (dupa remap). se merge pe ideea, la aceasi putere, a mea merge mai repede .....(dar, de fapt puterea nu e aceeasi,ci mai mare)

;D

EXACT ASA FACE SI BMW ! (o prostie, dupa parerea mea. baga lumea in ceata !) [campion la declararea sub puterea reala e renault sport]

e un fel de bonus de putere cu pretul unui consum mai mare. pentru ei 10-15% mai multa putere se rezolva dintr-un click !

Pai daca te uiti pe pagina la BSR ai cica exact 197 Hp la DMF

[iulirx 614]

ce e EGR-ul si ce "vrea" el....

ce face : introduce in gazele de admisie gaze de evacuare prin intermediul unei valve comandate de ecu.

de ce face asta :

- ca sa poata fi folosit un avans mai mare, deci un randament mai bun al motorului. valva EGR este INCHISA la ralanti, la incarcari mari ale motorului si cind motorul nu este in regim termic. (se poate folosi un avans mai mare deoarece SCADE temperatura de ardere prin inlocuirea EXCESULUI de oxigen din admisie)

- ca sa se reduca oxizii de azot.

ce se intimpla daca EGR deschide cind nu trebuie ? [egr murdar, setari soft aiurea, sistem de comanda defect, furtune]

-ralanti oscilant

-putere de virf diminuata, perceptie generala de masina mai puturoasa, consum mai mare.

-masina "da in nas" la accelerari bruste. (nu asta e singura cauza , mai sint si altele)

ce se intimpla daca EGR nu deschide sau e suspendat.

- autoaprinderi care pot duce pina la distrugerea motorului (daca nu se reduce avansul din soft)

- pierderi de putere la regim mediu, consum marit, supraincalzirea motorului.

- masina nu mai trece testele de poluare.

dezactivarea EGR NU e o optiune pentru a mari puterea motorului!

[nitu_soare 15]

M-ai pus pe ganduri.Unde o fi EGR-ul asta la un motor B5254T?

[rand 7]

ce e EGR-ul si ce "vrea" el....

ce face : introduce in gazele de admisie gaze de evacuare prin intermediul unei valve comandate de ecu.

de ce face asta :

- ca sa poata fi folosit un avans mai mare, deci un randament mai bun al motorului. valva EGR este INCHISA la ralanti, la incarcari mari ale motorului si cind motorul nu este in regim termic. (se poate folosi un avans mai mare deoarece SCADE temperatura de ardere prin inlocuirea EXCESULUI de oxigen din admisie)

- ca sa se reduca oxizii de azot.

ce se intimpla daca EGR deschide cind nu trebuie ? [egr murdar, setari soft aiurea, sistem de comanda defect, furtune]

-ralanti oscilant

-putere de virf diminuata, perceptie generala de masina mai puturoasa, consum mai mare.

-masina "da in nas" la accelerari bruste. (nu asta e singura cauza , mai sint si altele)

ce se intimpla daca EGR nu deschide sau e suspendat.

- autoaprinderi care pot duce pina la distrugerea motorului (daca nu se reduce avansul din soft)

- pierderi de putere la regim mediu, consum marit, supraincalzirea motorului.

- masina nu mai trece testele de poluare.

dezactivarea EGR NU e o optiune pentru a mari puterea motorului!

EGR suspendat nu duce la marirea puterii motorului dintr-un singur motiv - el este deja "suspendat" la puterea maxima. In sarcina mare, in acceleratii, cand este nevoie de toata puterea motorului, EGR este pe pozitia inchis. Deci daca il inchizi, nu poti sa maresti puterea.

Efectele suspendarii EGR sunt benefice pentru motor - singurul dezavantaj fiind formarea NOx-ului care nu se masoara la ITP. La ITP se masoara opacitatea gazelor, la turatia maxima a motorului cand EGR este inchis. SI rezultatele masuratorilor sunt mai bune la un motor diesel cu EGR suspendat. In rest, o sa ai un motor curat si mult mai putine batai de cap cu EGR-ul obturat. La orice diesel de-al meu, EGR-ul il obturez.

Partea cu detonatiile si temperatura marita la evacuare nu sunt reale. Pentru ca in sarcina plina sau in acceleratii, EGR este tot timpul inchis. Ramane deschis la regimuri constante in sarcina partiala si la ralanti, suficient cat sa-ti arunce funingine in motor sa-l murdareasca.

[volvo 244 300]

da ii asa cum spune rand ;

egr ul ii inchis in sarcina si turatii mari

pe tester se vede clar cat la % ii folosit egr-ul

[iulirx 614]

rand, la ralanti egr-ul e INCHIS complet !

nu deschis !

"Ramane deschis la regimuri constante in sarcina partiala si la ralanti, suficient cat sa-ti arunce funingine in motor sa-l murdareasca."

regimul de functionare al motorului are de suferit daca suspenzi egr-ul ! nu e asa cum zici tu.

se supra incalzesc supapele de evacuare, motorul e supus unor detonatii (chiar daca insezizabile pentru multi) care vor duce in final la scurtarea vietii motorului.

a suspenda egr-ul e ca si cum ai spune ca tu esti mai destept decit cei care l-au pus acolo !

si nu e cazul !

titlul topicului e consideratii tehnice nu pareri despre !

[BogdanG 3,159]

O mica remarca, cu EGR anulat masina trece ITPul pt ca nu se masoara NOXul la ITP.

Singura problema daca anulezi EGRul si ai soft este sa monitorizezi EGTul pt ca turbina GT2052V de pe D5244T (D5 163CP) poate rezista la 850C iar GTB2056VL de pe D5244T4 (D5 185CP) tot 850C are limita dar fiind racita si cu apa si avand un design mai bun foarte greu poate fii distrusa de EGT.

Deci daca vorbim despre motorul tau D5244T4 trebuie spus ca suporta foarte multe, suporta si temperaturi ridicate, suporta presiuni mai mari de turbo, tocmai de aceia se poate face la ~250 CP .

Daca vorbim de motorul meu atunci chiar si cu o presiune de 2.5 bar tot nu trece de 220CP din lipsa de motorina .

[iulirx 614]

h-abar n-aveam ! io credeam ca-l masoara...

atunci de ce se chinuie sa-l reduca daca tot nu-l masoara ? in sfirsit, mai am de aflat multe....

[Midnight Caller 3,187]

@iulirx: EGR-ul functioneaza la relanti, nu este obturat ! De fapt functioneaza DOAR la relanti, si se inchide pe masura ce sarcina partiala se transforma in sarcina totala.

@bogdanG: nu e nevoie sa monitorizezi pentru ca EGR-ul este oricum inchis in "forja" si abia atunci creste EGT-ul...

Dieselul merge foarte sarac ca amestec, si NOx-ul creste din cauza temperaturii destul de mari de ardere. EGR-ul re-arde o parte din gazele de evacuare si scade temperatura de functionare tocmai pt. scaderea NOx-ului.

[BogdanG 3,159]

Vezi ca D5ul este un motor dubios, EGRul nu functioneaza mereu la ralanti, in functie de temperatura el porneste dupa care se opreste, pe la 1500rpm am observat ca porneste iarasi si se inchide dupa 3000rpm. O sa ma joc cu testerul si o sa iti spun clar ce si cum .

Este corect ce spui DAR si o forja are limita ei, nu poti accelera la infinit si atunci cand ai EGRul anulat ai numai  aer curat explozia tot puternica o sa fie, motorul nu se va raci imediat, avand EGR explozia va fii mult mai slaba si motorul se va raci mult mai repede.

Sincer sa fiu D5ul asta este singurul diesel de pana acum la care nu am fost tentat sa anulez EGRul, la TDI era mult mai bine sa anulezi EGRul, tragea mai bine si suna mai bine, la asta imi este teama si chiar cred ca o sa mearga mai prost pt ca e foarte bine inginerit sistemul, EGRul este racit astfel face condens numai in mixer, se murdareste mult mai greu decat la alte diesele, este altfel .

[Midnight Caller 3,187]

EGR-ul poate influenta in RAU functionarea motorului daca ramane blocat pe deschis, si atunci gazele de esapament in loc sa invarta turbina, intra la loc in admisie si "murdaresc" amestecul...

[iulirx 614]

probabil ca algoritmul si hartile sint diferite de la motor la motor, de la producator la producator, de la tuner la tuner.

ca o intrebare : se poate anula egr-ul NUMAI din soft ? (bineinteles cu schimbarile de rigoare la avans, harti, etc)